Beryl Markham stiller på RAF Abington med Percival Vega Gull der hun skulle krysse Atlanterhavet fra øst til vest 4-5 september 1936.
Bettmann / Getty Images
Lite husket i dag, overgikk den eventyrlystne Kenya bush-piloten sin moderne Amelia Earhart ved å fly Atlanterhavssolo på den harde måten
Den lille enmotorige monoplanen dukket opp fra Atlanterhavshimmelen, og nesten tom for drivstoff, fløy lavt over det ugjestmilde, steinbelagte Nova Scotian-landskapet.
Desperat på jakt etter et sted å lande og trøtt etter mer enn 21 timer ved kontrollene, satte piloten monoplan ned på det som så ut til å være en solid overflate. Dessverre viste det seg å være en fuktig torvmyr. Sekunder senere neset flyet over, og piloten fikk et slag i pannen. Den høye blonde flygeren trakk seg med vanskeligheter ut av cockpiten og fant seg raskt opp til skinnene i glødende gjørme. Spiller ingen rolle. Hun var trygg, hvis hun var desperat søvnløs og rasende etter å bare spiste en pakke kyllingesmørbrød under hele flyet. Det var 5. september 1936, og hun hadde akkurat blitt den første kvinnen som fløy Atlanterhavssolo på den harde måten - fra øst til vest, mot de rådende vindene. Hun var også den første personen som fløy direkte over Atlanterhavet fra England. Hun het Beryl Markham, og som en bushpilot fra Kenya var hun godt utenfor ekvatorialkomfortsonen.
Født Beryl Clutterbuck 26. oktober 1902 i den engelske landsbyen Ashwell, hadde hun flyttet med familien til det koloniale britiske Øst-Afrika (Kenya fra 1920) i en alder av 4 år. I motsetning til sin mor som, misliker isolasjonen, snart dro tilbake til England trivdes unge Beryl blant vanskeligheter og utfordringer i bosetterlivet. Ofte overlatt til seg selv mens hennes tidligere soldatfar utviklet gården og hesteveddeløpsstallen, dannet hun vennskap med de afrikanske gårdsarbeidernes barn, lærte å snakke stammespråkene sine og ble flytende på swahili. Barbeint og grep et spyd, ble hun med på jaktfester mens de skuret busken etter vilt. Den fryktløse og sterkt uavhengige ungen valgte til og med å sove i sin egen gjørmehytte. I likhet med faren hun helten tilbed, var hun en dyktig rytter og ble i slutten av tenårene Kenias første kvinnelige lisensierte løpshesttrener.
Tre ganger gift og skilt, senere i livet brukte hun etternavnet til sin andre ektemann, Mansfield Markham, som hun hadde sitt eneste barn med, sønnen Gervase. Som noen med en avgjort avslappet holdning til bryllupsløftene, så det ut som om skandalen fulgte den livlige fru Markham rundt som en komets hale. En forferdet kenyansk samtid beskrev henne som en fantastisk skapning, veldig katt. Det var som å se på en gylden løvinne da hun gikk over rommet.
Men det var først i 1931, etter å ha tatt flere flyreiser med den anerkjente profesjonelle jegeren Denys Finch Hatton, at Markham fanget den flygende insekten. Hun ba Finch Hatton om å lære henne å fly, men som en relativ nybegynner selv nektet han fornuftig. Markham henvendte seg da til en annen venn, debonair Captain Tom Campbell Black, en Royal Naval Air Service (RNAS) og Royal Air Force (RAF) veteran som deretter jobbet som administrerende direktør og sjefpilot for Nairobi-baserte Wilson Airways. Under hans møysommelige instruksjon i en de Havilland DH.60 Gipsy Moth biplan, begynte hun snart å vise en for tidlig naturlig evne i luften. Så nært ble det flygende båndet mellom Markham og Campbell Black at hun alltid ville betrakte ham som sin mentor og guide i alle luftfartssaker. De snakket til og med om å etterligne britiske platesettere Amy Johnson og Jim Mollison som en måte å berømmelse og formue på. Selv om han fortsatt var gift, ble Markham snart involvert i en langvarig affære med Campbell Black.
For å bygge opp flytidene sine, kjøpte Markham en Avro Avian IV to-seters biplan, som snart ble malt i hennes blå-og-sølv hesteveddeløpsfarger. I april og mai 1932, med bare 127 timer i loggboken sin, fløy hun det lille flyet 6000 mil trinnvis, med flere tvangslandinger, via Sudan og Egypt over Middelhavet og Europa til England. Måneder senere fløy hun tilbake til Kenya og fullførte en forbløffende prestasjon med luftferdighet og navigering for noen som var så uerfarne. Som en symbolsk livredder mens hun krysset Middelhavet hadde hun en oppblåst slange!
Markham fikk sin kommersielle lisens i september 1933 med i underkant av tusen timer i loggboken sin. Hennes tidlige kommersielle arbeid inkluderte å ta turister med turister i Avian langs Mombasa-kysten. Hun leverte post og forsyninger til gullgruvene i Kakamega i det vestlige Kenya, og brukte ofte små flystripe hacket fra den uformelle busken av gruvearbeiderne selv. Markham fløy også inn leger og medisinsk utstyr til isolerte gårder og buskeposter. Selv om det var en farlig måte å tjene til livets opphold, trivdes hun med de daglige utfordringene.
På slutten av 1933 hadde hun begynt å jobbe som en storfisk-spotter for jakt på safarier, en teknikk som var banebrytende av Finch Hatton og Campbell Black, men ført til nye presisjonsnivåer av Markham. Disse jaktsafariene var store forretninger i Øst-Afrika på 1930-tallet, og tiltrukket velstående kunder, inkludert kongelige, fra Europa og Amerika.
Markham under hennes Øst-Afrika bush pilot dager. (HistoryNet Archives)
Som den første piloten som ga kommersiell speiding i luften på kommersiell basis, spesialiserte Markham seg i å finne elefanter, selv om hun alltid var forberedt på å søke etter alle viltdyr på en klients troféliste, inkludert løve, bøffel og neshorn. Hennes retningsanvisninger, falt til jegerne i lærmeldingsposer, var nøye i det ekstreme, og ga detaljer om dyrets og flokkens størrelse, tettheten til den omkringliggende busken, avstanden fra jaktpartiet og et nøyaktig kompasslag som skal følges. Oftere enn ikke jobbet hun for safari ledet av sin profesjonelle jegervenn, den svenske baron Bror von Blixen-Finecke, tidligere ektemann til Karen Blixen, forfatter av klassikeren Ut av Afrika . Markham selv var aldri interessert i troféjakt på store spill, og foretrakk å fotografere dyrene.
Da safari-sesongen ble avsluttet, brukte Markham sin avian som en flytaxi for innbyggere i landet. Senere, for å øke driftskapasiteten, anskaffet hun en tre-seters DH.85 Leopard Moth høyvingehytte monoplan.
I oktober 1934 mottok Markham nyheter om at Campbell Black og Charles Scott hadde vunnet det prestisjetunge Mildenhall-til-Melbourne MacRobertson Air Race med DH.88-kometen. Grosvenor House . Dette var en av konkurransene hun hadde håpet på å delta med Campbell Black. Ikke lenge etter at hun fikk vite at han hadde giftet seg med skuespillerinnen Florence Desmond.
Dypt opprørt bestemte Markham seg for å demonstrere at hennes pilotferdigheter var den samme som Campbell Black og hans samtidsrekord. Hun ønsket å sette en rekord som ville gi gjenklang rundt hele verden, muligens ruten London – Cape Town – London, eller en eller annen form for transatlantisk rekord.
Disse ambisjonene begynte å krystallisere seg i februar 1935 da Markham solgte sin Avian for å finansiere en ny tur til England. En gang der håpet hun å overtale Campbell Black til å bli med henne i et rekordforsøk på Cape Town-ruten, eller, hvis ikke, å gjøre det alene ved å finne en rik støtte for å finansiere et solo-rekordforsøk.
Men det var først i mars 1936 at Markham, ledsaget av Bror Blixen, forlot Kenya i sin Leopard Moth for å gjengi flyet fra 1932 til England. Selv om Campbell Black hadde tilbudt seg å arrangere intervjuer for flere flyjobber i Storbritannia, søkte hun noe mer enn det: et mål som skulle komme overskriftene til verdens aviser.
Ironisk nok, da hun til slutt fant en velstående beskytter, viste det seg å være en gammel Kenya bosettervenn, John C. Carberry, som hadde vært medlem av Storbritannias Schneider Trophy-team fra 1914 og senere tjente i RNAS. Carberry var i England på den tiden og ventet på ferdigstillelsen av en Percival Vega Gull han hadde bygget for å konkurrere i Schlesinger African Air Race mellom Portsmouth og Johannesburg, planlagt til slutten av september 1936. Impulsivt tilbød han Vega Gull til Markham i øst. -Vest solo transatlantisk forsøk, betinget av at hun får det tilbake til England i tide for ham å konkurrere i Schlesinger. Hun gikk lett med på det.
Jim Mollison hadde foretatt den første solovergangen vestover mot Nord-Atlanteren 18. til 19. august 1932, og flyr mellom Irland og Canada i en DH.80A Puss Moth. Mollison hadde siktet mot New York og dømte så flyet som en delvis feil. Markham bestemte seg også for å dra til New York, men valgte på Carberrys råd å starte fra England.
Vega Gull, kalt Budbringeren , var en elegant, enkeltsidig, stoffbelagt, fireseter monoplan, drevet av en 200 hk de Havilland Gipsy Six II-motor som kjørte en Ratier propell med variabel stigning. I standardkonfigurasjon hadde den en maksimal hastighet på 174 km / t, en hastighet på 150 km / t og en rekkevidde på rundt 660 miles. For Markhams transatlantiske flytur ble det montert flere ekstra drivstofftanker, inkludert to i kabinen, for å ta på seg de 255 liter bensin som trengs for å nå New York, noe som gir et teoretisk område på rundt 3800 miles. Det faste understellet ble spesielt forsterket for å bære ekstra last. Alle supplerende tanker ble kontrollert av hånddrevne petcocks. Hyttetankene hadde ingen målere, men hver inneholdt nok drivstoff i omtrent fire timer. Markham ble advart om at riktig bruk av petcocks for å kontrollere drivstoffstrømmen var viktig. Skulle hun åpne den ene uten å stenge den andre, kan det føre til en luftsperre som blokkerer drivstoffstrømmen. Det var ikke plass i Gulls hytte for en radio.
Campbell Black brukte mange timer på å hjelpe Markham med opplæringsregimet og detaljert planlegging av preflight. For å få førstehåndskunnskap om forholdene hun sannsynligvis ville møte langs ruten, introduserte han henne også for Jim Mollison, som snart ble en nær venn. De valgte RAF Abingdon, med sin milelange rullebane, som utgangspunkt.
Uværlig nordatlantisk vær forsinket avgangen til 1850 timer (BST) 4. september 1936, da Markham, i pilotsetet for bare tredje gang, tok av i Budbringeren og dro vestover mot Irland og det store Atlanterhavet. Blant tilskuerne så Mollison og flydesigner Edgar Percival med godkjenning mens hun kjølig holdt Gull ned til den samlet tilstrekkelig fart til å løfte den tunge lasten. Campbell Black var borte, tilsynelatende fordi han tvilte på at hun ville fly i så dårlig vær. Vel, det er det siste vi får se av Beryl, sa Mollison til Percival. Likevel, som et optimistisk tegn, hadde Mollison lånt Markham det verdsatte armbåndsuret han hadde brukt på sine vellykkede transatlantiske flyreiser.
Ingenting ble hørt om Gull før 2225 BST, da den ble observert overflygende Castletown, Irland, 528 miles fra Abingdon. I hennes selvbiografi, Vest med natten , Minnet Markham om denne gangen i flyet: Vi er på vei til et punkt tretti-seks hundre miles herfra - to tusen av det ubrutte havet. Det meste av det vil være om natten .... Jeg flyr langs Great Circle Course for Harbor Grace, Newfoundland, inn i en motvind med en hastighet på 130 km / t.
Hun hadde fløyet på en hyttetank som anslås å vare i fire timer, da hun plutselig skrev: Motoren min hoster og dør, og måken er maktesløs. I rundt 30 hjertestoppende sekunder, mens monoplanen sank mot bølgene, grepet Markham hektisk med vanskelige petcocks til til slutt motoren eksploderer i livet igjen.
Da Markham fløy videre, endte endeløse mørke og monotone timer med instrument som fløy i den trange cockpiten, til slutt da hun så Et tent skip - daggry - noen bratte klipper. Betydningen av disse vil aldri endre seg for en pilot ... Jeg følte den oppstemtheten jeg så lenge hadde forestilt meg ... Vi hadde fløyet blind i nitten timer. Det var en fantastisk navigasjon. Skipet var SS Spaarndam , som rapporterte å se Gull 1400 BST, rundt 200 miles fra Newfoundland, på vei vestover.
Rett etter at Gull ble oppdaget rundt Cape Race-fyret på den sørøstlige spissen av Newfoundlands Avalon-halvøya før den dro til Saint Lawrence-bukten. Etter en stund ville det være New Brunswick, Maine og deretter New York, skrev Markham. ... Fire hundre mil vann, men land igjen på Cape Breton. Jeg stoppet i Sydney for å fylle drivstoff og fortsette ... New York var målet mitt.
Slaget, men trygt Til tross for en pustende panne, var Markham begeistret for å ha kommet til Nova Scotia, hvor Vega Gull neset i en torvmyr. (Bettmann / Getty Images)
Skjebnen hadde i mellomtiden et annet kort å spille. Motoren min begynte å skjelve før jeg så landet. Den døde. Det sprutet, det startet igjen og haltet sammen. Luftsluse, tenkte jeg. I håp om at hun kunne rydde luftslussen ved å slå de tomme tankene av og på, kuttet hun hendene på de skarpe petkranene av metall, og det dryppet blod på kartene og klærne, uten nytte. Motoren kjørte på med jevne mellomrom til til slutt, over Nova Scotia's Cape Breton, anslagsvis 12 minutter fra Sydney flyplass, kuttet den helt ut, og førte til den halende landing i Baleine Cove torvmyr. (Luftlåsen ble senere tilskrevet is som var plassert i luftinntaket til den siste bensintanken, og delvis kvelte drivstoffstrømmen til forgasseren.) Siden Markham reiste fra England hadde han tilbakelagt ekstraordinære 2612 miles på 21 timer og 35 minutter.
Hun ble reddet av lokale fiskere og ble ført til en telefon hvorfra hun rapporterte til Sydney flyplass. Neste dag, med pannen bandasert, ble hun fløyet til Halifax og en borgerlig mottakelse. På flyplassen ventet en amerikansk kystvakt Beechcraft 17, som fløy henne til Floyd Bennett Field, hvor en voldsom publikum ønsket henne velkommen. I løpet av de påfølgende pakkede dagene gledet den glamorøse, festglade Markham seg over New Yorks sjenerøse gjestfrihet og tickertape velkommen. Men så kom den knusende nyheten om at Tom Campbell Black var død, drept 19. september på Liverpool lufthavn i en bakkekollisjon mellom Percival Mew Gull han hadde til hensikt å pilot i Schlesinger Race og en RAF Hawker Hart lettbomber.
Den tillitsfulle John Carberry fikk selvfølgelig aldri fly sin Vega Gull i Schlesinger. Etter at den ble hentet fra Nova Scotian-gjørmen, ble den sendt tilbake til England og deretter Øst-Afrika, hvor den ble solgt til Dar-es-Salaam Airways.
Markham kom tilbake til England hvor hun i løpet av de påfølgende årene ofte ble rapportert som å delta i løp eller søke sponsing for rekordforsøk. Men det kom aldri noe av det. Hun viste heller ikke interesse for å komme tilbake til buskflyging. Det var som om Campbell Blacks tragiske død hadde fratatt henne en viktig motivasjonsgnist - som om hun ikke lenger hadde noe å bevise.
Hun reiste tilbake til USA i 1939 og bodde der til 1950, da Afrikas sirenekall trakk henne tilbake til Kenya og til slutt til en annen periode som en av landets mest suksessrike løpshesttrenere. Hun døde i Nairobi 3. august 1986, 83 år gammel.
I dag er Beryl Markham og hennes episke transatlantiske fly nesten glemt. Få kan imidlertid tvile på at hadde denne ekstraordinære kvinnen valgt så, med sitt mot, grusete selvtillit og flygende ferdigheter, kunne hun ha rangert sammen med slike luftfartstorheter som Amelia Earhart, Amy Johnson og Jean Batten.
RAF-veteran Derek O’Connor skriver fra Storbritannia. For videre lesing anbefaler han: Vest med natten , av Beryl Markham; og Straight on Till Morning: Beryl Markhams liv , av Mary S. Lovell.
Denne funksjonen dukket opprinnelig opp i november 2017-utgaven av Aviation History Magazine. Abonner i dag!
