OSS. marinen
Chester Peterson Jr.
September 2017
Jegn 1964 US Air Force jagerpilot kaptein Ron Williams ble valgt ut til et prestisjefylt toårig US Navy-utvekslingsoppdrag med Heavy Attack Squadron 8 (VAH-8). Han fløy 110 kampoppdrag i Douglas A-3B Skywarrior, det tyngste og blant de lengst fungerende flyene som opererte kontinuerlig fra amerikanske transportører. Kallenavnet Hvalen på grunn av sin store størrelse, tjente Skywarrior også en annen moniker blant sine tre manns mannskaper basert på vanskeligheten med å lande den på transportører, mangelen på utkastsseter og tidligere A3D-betegnelse: All 3 Dead.
Williams husker levende flere opprivende oppdrag under oppdraget. I mars 1965, mens han var på vei til Yankee Station utenfor Nord-Vietnam, var han i en A-3B som ble varmt tanket med en motor på tomgang på USS Midtveis , en av de minste transportørene i flåten. En perfekt landing i Skywarrior førte høyre vingespiss til bare 40 meter fra Midtveis Øy og tre meter fra parkerte fly.
De kommer ikke til å lansere oss, sa Williams med tillit til sitt tomanns mannskap. Tak og sikt svever på et minimum, og det blir mørkt. Han innrømmet å ha følt seg litt forferdet da Primary Flight Control befalte: Start the duty Whale to tanking. (Blant Skywarriors mange funksjoner var det å tjene som tankingstanker.)
Den lastede A-3B ble katapultert fra 0 til 150 knop på 217 fot, og kom inn i skydekket på 100 fot. Synligheten syntes å være mindre enn en halv mil.
Når han nådde sine tildelte 5000 fot, ble Williams fortalt at den siste strålen hadde landet og ble bedt om å umiddelbart dumpe 30 000 pund drivstoff, og holde 5000 pund for en maksimal vektvekt på 50 000 pund. Radar vektla sin hval til finalen på 600 fot, og deretter radio, du er på en halv mil - gå ball.
Williams så opp fra instrumentene sine. Ingenting. Tilbake på måleren prøvde han å holde samme kurs og nedstigningshastighet. På bare 1 / 8th of a mile and 100 feet så han endelig den svake røde kjøttbollen. Det var perfekt oppstilt med de grønne datumlysene og dekkets sentrum, og han fanget på nr. 3 ledninger.
Jeg gikk til vårt skvadronklare rom med svake, rystende ben og hjerte som pumpet 1000 rpm, sa han. De fleste av pilotene hadde sett på tilnærmingen min på PLAT [Pilot Landing Aid Television] og ventet på meg. Flere av dem gliste og en sa, Hei, Air Force, hvordan vil du ha natt, ingen bingo, operasjoner med åpent vann? Som en typisk USAF kampfly, svarte Williams rolig: Ingen svette. Er det noen sjanse for at skipperen kan planlegge oss en ny lansering?
Jeg vet ikke hva jeg hadde gjort hvis han hadde sagt: 'Jada.'
Jeg husker ikke for mange av mine tusen landinger på betong, sa Williams, men jeg husker alle mine 141 transportfeller. Hans mest minneverdige var på retur fra et solo nattoppdrag for å slippe et dusin 500 pund på et fiendevarselradarsted nordøst for Haiphong havn. Tak og sikt hadde falt til et minimum, og havet var ekstremt grovt, noe som førte til at båredekket raskt slo opp og ned. Erfarne Douglas A-4 og McDonnell F-4-piloter sto og styrtet: savnet transportørens arrestkabler og gikk rundt for et nytt forsøk.
Så her var jeg, en begynnende USAF-pilot som fløy sin enorme, ugudelige hval, og hørte at mine erfarne USN-venner ikke kunne få sine små fugler om bord, kommenterte Williams.
På grunn av et ubrukbart luft-til-luft-tankingssystem, kunne ikke A-3B påfylles. Bingo-drivstoff var 4500 pund - nok til å komme til Da Nang med knapt 1000 pund igjen. Men, bemerket han, at marinen bare brukte en USAF-base som en siste utvei.
Luftsjefen beordret ham til å stige ned fra drivstoffbesparende 25.000 fot til uøkonomiske 1000 fot og bane 30 miles fra skipet. Da Williams sendte radio at han var bensindrivstoff og ikke kunne fylle drivstoff på flyet, mottok han en Roger og instruksjoner om å komme 10 miles nærmere.
Med 2000 pund gjenværende sendte han: Hvis jeg ikke kan ha en tilnærming akkurat nå, så start redningshjelpen og gi meg en redningsoverskrift. Det fikk endelig oppmerksomhet på flysjefen, men han ryddet Williams for å starte påfylling av luft!
En ubehagelig Williams rapporterte igjen at flyet hans ikke kunne lufte drivstoff. Dette ba om svaret på Sorry. Fjernet til CCA [Carrier Controlled Approach] frekvens.
Kaptein Williams tok dette skuddet like før han landet A-3B på USS Midway i dårlig vær. (Hilsen av Ron og Gary Williams)
Da Williams rullet inn, så han en siste titt på drivstoffmåleren og ønsket at han ikke hadde gjort det. Den viste mindre enn 1000 pund - nok til bare en tilnærming. Midtveis slo så dårlig at kjøttkulen beveget seg raskt fra fullskala lav til høy.
Inne i en halv mil begynte dekket drastisk nedover. For å komme tilbake på glidebane uten å bygge flyhastighet, gjorde Williams et stort nei-nei: Han trakk de to J57-gasspedalene på tomgang. Å spole opp til full kraft ville ta umulige 18 sekunder.
Jeg følte meg sikker på at skipet ville fungere som alltid og velte seg i bunnen av dønningen lenge nok til å lande, husket Williams. Det eneste andre alternativet var å håpe at vi hadde nok drivstoff til å komme høyt nok til å redde oss.
Han trakk åket tilbake i et forsøk på å arrestere nedstigningshastigheten, som bare forstørret den. Det så ut som om jeg skulle plante 23 tonn aluminium og oss tre i 'spud locker', sa han. Dekket steg raskt når vi traff, og jeg mener treff, dekket kort av nr. 4-ledning, og sannsynligvis med 9 eller flere GS. Virkningen banket oss alle tre bevisstløse. To ting reddet oss: For det første A-3Bs styrke; for det andre var tomgangsturtallet mitt som tillot flyhastigheten å synke så mye at det ikke var energi til å sprette halekroken over ledningene.
Da Williams gjenvunnet, viste et blikk på drivstoffmåleren at det flimret et hår over 0 kg. En slik landing ville normalt blitt rangert hardest av LSO [landing signal officer], bemerket han. Men da LSO Stu Corey kom inn i vårt klare rom, var alt han gjorde å gi meg en stor klem!
Da Williams dro Midtveis sa han, jeg ble sertifisert som en Centurion med minimum 100 arresterte A-3B-landinger på en transportør - og jeg var en halv tomme kortere. Han fortsatte med å tjene oberstens ørner i Air Force Reserve, og trakk seg senere fra TWA som 747-kaptein med 28.000 timer i loggboken sin.
Denne artikkelen dukket opprinnelig opp i september 2017-utgaven av Luftfartshistorie. Abonner her!
Copyright © Alle Rettigheter Reservert | asayamind.com