En British Airways Boeing 747-400 kommer inn for landing på Londons Heathrow lufthavn.
Tim Ockenden / PA Images via Getty Images
Boeings 747 revolusjonerte ikke bare flyreiser, det forandret verden slik vi kjenner den.
Hvis du var en hotshot-flydesigner i Boeing i 1965, var det bare ett sted du ønsket å være. Aerodynamikerne, flyrammedesignerne, systemingeniørene, nyttelastespesialistene, motorekspertene ... prosjektet de mest ettertraktet var det mest sexy selskapet noen gang hadde drømt om: den første amerikanske supersoniske transporten (SST), Boeing 2707. Dette var fremtiden for kommersiell luftfart - en virkelig krympende verden som kan skryte av tredobling av hastigheten til subsoniske jetfly.
Det var imidlertid en annen jet som tok form i Boeing samtidig. Dokumentet som angir målene for dette flyet, beskrev en kommersiell transport med lang kapasitet, lang rekkevidde ... som kan tilpasses passasjerfrakt eller konfigurasjoner for allfrakt.
Modellnummeret var 747. Sammenlignet med 2707 virket det så kjedelig at SST-gutta ville ertet 747-gutta at hvis de beviste karbonadene deres, kunne de være heldige nok til å bli forfremmet til det raskere enn lydområdet.
Gjett hvem som hadde den siste latteren. Boeings SST materialiserte seg aldri utover en modell i tre i full størrelse. De enorme kostnadene og tørsten etter drivstoff gjorde det kommersielt lite levedyktig, og prosjektet ble kansellert i 1971. Boeing solgte mockupen, som hadde kostet 12 millioner dollar, til en tivoli i Florida for $ 43.000.
747 vokste ut av en avtale mellom Boeing-styreleder Bill Allen og Juan Trippe , den tåpelige grunnleggeren og sjefen for Pan American Airways. Ikke så mye en avtale - mer av en håndtrykkingsavtale som ble gjort på en yacht i løpet av en helg med avslapning.
Trippe trodde fremtiden for kommersiell luftfart ville være overlyds, men han trodde det skulle gå litt tid før det ble en realitet. I mellomtiden trengte han et stoppluke, et passasjerfly mer enn det dobbelte av størrelsen på Boeing 707 som kunne betjenes til en betydelig lavere pris. Han fortalte Allen at når tiden var ferdig, kunne flyet gå tilbake til å være alllast, en Mack-lastebil.
Nå, nesten 50 år etter at flyet ble tatt i bruk, har de to siste amerikanske flyselskapene som opererer 747, pensjonert dem, og andre steder blir de sakte faset ut av passasjertjenesten. I løpet av det halve århundret har ingen andre fly hatt samme innflytelse på verden. Det var den første jetflyen som virkelig demokratiserte flyreiser. Avgjørende var at den innviet et universelt fenomen som gjorde det mulig for mange millioner mennesker å reise rundt i verden med letthet og økonomi som var ganske nytt i den menneskelige opplevelsen.
Sommeren 1965 var det ingen slik buesyn i tankene til Joe Sutter da Allen tildelte ham som sjefingeniør i 747-programmet. Sutter hadde savnet å bli innkalt til SST-teamet fordi han løste tidlige problemer på 737, et fly han delvis hadde far med en mer senior designer, Jack Steiner.
Sutter, en aerodynamiker, fikk overlate hva talentet han kunne for å lage et passasjerfly som bare hadde størrelse. Ellers, slik teorien gikk, ville den være i stand til å fly i den subsoniske konvolutten som allerede var kjent for Boeing gjennom sin erfaring med 707. Sutter så imidlertid at størrelsen ville bli den virkelige utfordringen - i mestring av struktur, nyttelast, kontroll og motorene, de første høy-bypass-turbinene, som på det tidspunktet var helt uprøvd.
Den første produksjonen 747 dverger en 707 ved Boeing-anlegget i Everett, Wash., I januar 1970. (Underwood Archives / Getty Images)
I ethvert program av 747s størrelse og kompleksitet er det alltid kritiske punkter der hele prosjektet kan løses hvis feil samtale blir utført. I tilfelle 747 var det tre skjebnesvangre øyeblikk da, like mye av instinkt som av vitenskap, ble de riktige kallene foretatt, og alt av forskjellige mennesker.
Den første var av en lavprofil ingeniør, Rowland Row Brown, leder av konfigurasjonsgruppen, som med rettigheter skulle bli kreditert som den sanne faren til verdens første bredbåndsfly.
Trippe hadde antatt at den mest effektive måten å sitte på 400 passasjerer bare var å stable en enkeltgangshytte oppå en annen, og skape en dobbeltdekker. De første Boeing-tegningene for 747 gjorde nettopp det, men Sutter motsto instinktivt ideen. En av hans største bekymringer var evakuering av passasjerer fra øverste dekk i en nødsituasjon; en annen var at lasterommet var for lite i forhold til flyets størrelse.
I ett slag løste Brown begge problemene for Sutter. Etter å ha sett på mange konfigurasjoner, plasserte han to standard lastepaller side om side og tegnet en sirkel rundt dem. Dette produserte et kavernøst lasterom og et hoveddekk nesten 20 meter bredt. For å håndtere evakueringsproblemet tegnet han to ganger. Som mange glimt av geni så Browns widebody-hytte åpenbart riktig ut når den ble unnfanget.
Pukkelen på øvre dekk som ble så mye et uttrykk for 747-profilen, ble skapt for å forutse den endelige rollen som alllasttransport, med en nese som åpnet for lasting og et flydekk over. Med påfølgende modeller er det øvre dekket utvidet til å dekke nesten halvparten av det nedre dekkets lengde.
I 1990, mens jeg undersøkte flyets historie for en bok, intervjuet jeg mer enn en poengsum av ingeniørene som ledet 747-programmet. Brown var den eneste av dem som takket nei til min forespørsel om å snakke. Han var, forklarte Sutter, en medfødt privat mann. Sutter selv var ingen krympende fiolett, men han prøvde aldri å skjule betydningen av Brown for laget han ledet.
De to andre konsekvensavgjørelsene kom fra inngrep gjort utenfor teamet.
Den første var av Trippe selv. Når han godtok at han ikke kom til å få dobbeltdekkeren, fortalte han Sutter at hvert fly han noen gang hadde kjøpt fra Boeing hadde vist seg å være for lite i sin første iterasjon. Selv om 747-tegningene var nær ved å være ferdig innen den tid, krevde han at skroget ble utvidet med 80 tommer og tilføyde tre seterader i hytta. Til tross for at dette tilførte flyet 7.500 pund når vekten hadde blitt kritisk, forpliktet Sutter.
Den andre var av mannen som var mest æret av Boeing-ingeniørene, selskapets legendariske Ed Wells. Som et vidunderbarn hadde Wells designet B-17 og senere oppfattet ideen, avgjørende for å sette seg i form av den sveipede strålen, å henge motorene på masten under vingene. Som Trippe ante han at 747 senere kunne strekkes, så han ba Sutter om å øke vingearealet fra 5200 kvadratmeter til 5500 kvadratmeter. Å lette vingebelastningen tillot ikke bare strekningen, det gjorde 747 til et spesielt enkelt fly å lande uten å ofre den høye cruisehastigheten på Mach 0,855.
Den første 747 tiltrekker seg en betydelig mengde ved Everett-anlegget 30. september 1968. (Boeing)
Ikke desto mindre var det mest alvorlige strukturelle problemet å overflate i vingen. En gammel maksim i Boeing var vingen, der du kommer til å mislykkes. Dette var, som Sutter fortalte meg, et stort, limt fly, og i vindtunnelen viste vingen seg å være litt for lim når nesen i høy hastighet plutselig la seg oppover.
Sutter kalte inn W.T. Hamilton, Boeings doyen for vingedesign. Hamilton bekreftet Sutter frykt for at den eneste kuren var å redesigne vingen med en avtagende angrepsvinkel på påhengsmotoren. En fullstendig redesign på det stadiet ville ha satt tilbake programmet med så mye som et år. Hamilton kom opp med en mye enklere løsning: Lag et knapt merkbart brudd i forkanten ved påhengsmotoren og vri vingen derfra til spissen. Det var ikke en elegant løsning, men vindtunneltester bekreftet at det kurerte problemet.
Tidlig flytesting opplevde en annen alvorlig vingefeil: flagrende. Sjefstestpilot Jack Waddell rapporterte på sin lakoniske måte om lav demping. Vingen ristet og ville ikke slå seg. Igjen var løsningen uelegant, men enkel: 700 pund brukt uranballast lagt til de ytre motorens naceller dempet effektivt flagringen.
Men den mest plagsomme innovasjonen gjennom hele 747-utviklingen og den tidlige flyselskapstjenesten var Pratt & Whitney JT-9-motoren. General Electric var pioner i high-bypass-turbinen med sin signatur store vifte, men Boeing hadde en lang og lykkelig historie med Pratt og fulgte med dem, selv om JT-9 ikke hadde noen militær bakgrunn bak seg, som alle jetmotorer som tidligere var valgt for nye passasjerfly. De første motorene var plaget med pålitelighetsproblemer og kom ikke under det lovede trykk på 40.000 pund. For 747s første flytur, 9. februar 1969, gikk Boeing gjennom 30 motorer før de fant fire som ble ansett som passende.
Problemene fortsatte. Da de første produksjonsmodellene rullet ut, tullet folk at Boeing monterte en flåte med de største seilflyene i verden fordi så mange sto parkert og ventet på motorer. Til sammen ble 87 motorer brukt i flygingstesting, og 60 av dem ble ødelagt. Det var så mange endringer i JT-9-spesifikasjonene at noen testfly fløy med flere forskjellige versjoner. Etter kort tid under flyging var turbinhylsene utsatt for ovalisering, og truet klaringene for turbinbladene. Som en desperat midlertidig løsning for mangelen på kraft, var motorene på den første batchen av 747-er levert til Pan Am utstyrt med vanninjeksjon for å øke kraften for start.
I januar 1970 fant den første flyvningen av en Pan Am 747 sted da Clipper grunnlov dro fra New Yorks Kennedy Airport til London med 324 passasjerer ... etter en syv timers forsinkelse og en flybryter på grunn av motorproblemer. (Jeg tok min første flytur på en 747 som ble operert av TWA sommeren 1970, fra London til Los Angeles. Det var to timer sent avgang, og vi hadde en uplanlagt fire timers mellomlanding i Seattle for vedlikehold av motoren.)
Når disse problemene ble løst, oppfylte 747 imidlertid Trippes mål om å drastisk redusere antallet som hele prosjektet var basert på, kostnaden per tilgjengelig setemil (beregnet ved å multiplisere antall tilgjengelige seter på en flytur med miles som ble fløyet, og del deretter driftskostnadene med det tallet). Pan Am fortalte Boeing at 747-tallet oppnådde en kostnad på 6,6 cent per setemil - en tredjedel av 707-tallet.
Det var en spillendrende prestasjon som først forutsa for flyselskapene den transformative økonomiske virkningen av bredbåndsfly. Og alt dette hadde blitt gjort mens vi var opp mot en frist som i dag virker ekstraordinær. 747-programmet fikk grønt lys 12. april 1966, da Pan Am meldte seg på de 25 første flyene. Sutter utstedte den detaljerte spesifikasjonen til produksjonshodene den september. På litt mer enn fire år hadde et radikalt nytt fly, med like innovative motorer, gått fra papir til vanlig flyselskapstjeneste.
Men i sannhet hadde Boeing satset sin fremtid på å skape et marked som ikke tidligere hadde eksistert. Og å gjøre det førte det til randen av konkurs. På toppen av programmet hadde Sutter brukt 5 millioner dollar om dagen. Til jul 1969 var selskapet så dypt i det røde at $ 100 millioner måtte kuttes fra driftskostnadene. I løpet av de neste 18 månedene ble 60 000 jobber kuttet. Seattles arbeidsledighet steg til 17 prosent, noe som førte til et oppslagstavle som ble legendarisk: Vil den siste personen som forlater Seattle slukke lyset.
Likevel kom Boeing ut av krisen som et slankere og smartere selskap. Det hadde markedet for jumbojet for seg selv til ankomsten av Airbus A380 i 2005. Når den nyeste modellen, 747-8, slutter med sin produksjonskjøring (den har solgt sakte), vil Boeing ha produsert mer enn 1550 747-tallet, langt utover det skaperne forestilte seg mulig.
Joe Sutter, Boeings sjefingeniør i 747-prosjektet, stiller med sitt hjernebarn. (Boeing)
Sutter var bare 44 da han tok ansvaret for programmet. Mange av teamet hans var minst 10 år eldre. Jeg møtte ham først 20 år senere da han hadde blitt, som Ed Wells, en ærverdig bedrifts eldste som ble bedt om å kaste blikket over alle senere iterasjoner av 747 og ethvert annet program som ville ha nytte av hans visdom. Han avslørte at det hadde vært et kritisk øyeblikk under utviklingen av 747 da hele karrieren hans hang i sving. Bedriftskostnadene falt ned på ham midt i designprosessen og krevde at han kuttet flere hundre ingeniører fra sine ansatte. Sutter nektet og trosset at han trengte 800 til. Han dro hjem og fortalte kona at han forventet å få sparken dagen etter.
Han fikk de ekstra ingeniørene. Fra det øyeblikket var det ingen tvil om at Sutter, en kompakt og uforsonlig mann, drev showet. I 2011, da jeg så ham igjen under et besøk for å se at 747-8 ble produsert, sa han, jeg hadde det veldig gøy å bruke alle Boeing-pengene.
En av 747-egenskapene som Sutter ikke forventet, var den selvdempende flyten til rullebanen i de siste sekundene av landing. Bakkeeffekten, med trekk komprimert mellom maskinen og asfalten, var uttalt og godartet. Selv med en ny fløy, oppfører 747-8 seg på samme måte. Det har fortsatt den egenskapen ved å lande seg selv, sa Sutter. Jeg visste ikke at det skulle bli slik.
Designet før fly-by-wire tok den viscerale kontakten ut av cockpiten, har 747 alltid vært et pilotfly. Boeing-pilot Tom Imrich, som har fløyet versjoner av 747 fra den aller første, testfly RA001, gjennom 400-serien og deretter som medkaptein på første fly av 747-8, fortalte meg: Hver gang jeg hadde sjansen til å ta en luftbåren, eller å teste den til sitt ytterste, og ofte utover, var den helt spesiell. Det vil alltid stå alene for sin nåde, skjønnhet, smidighet, styrke, hurtighet og trofaste respons.
Det red den verste turbulensen ekstremt bra, taklet voldsomme vinder, forhandlet trygt det verste av monsuner, kanter av tyfoner, snøstorm, glasur, tåke og tordenvær. Tvunget til å fly mot sin vilje med svært lave flyhastigheter som nærmer seg en bod, vil det tydeligvis snakke tilbake til deg, med umiskjennelig tilbakemelding, og advare deg om ikke å gå lenger. Tvunget til å fly utover Mach-grensene var det stødig som en stein.
Inntil 400-serien, som ble lansert i 1989, hadde 747 et analogt cockpit med urverk med mer enn 360 instrumenter og et tredje flybesetningsmedlem, ingeniøren som satt ved en sidekonsoll. 400 introduserte glass cockpit, to piloter og langt større drivstoffeffektivitet. 747-100 hadde en rekkevidde på 5300 miles. 400 har en rekkevidde på 7670 miles og var den klart største selgeren, med 694 levert før produksjonen ble avsluttet i 2005.
31. mars 2014 holder ansatte hos All Nippon Airways et banner som hilser de siste 747 som ankom Tokyo, og avslutter fire tiår med jumbojetjeneste av japanske transportører. (Kyodo News via Getty Images)
På toppen av bruken var det til enhver tid rundt 350 747 i luften rundt om i verden, og hadde rundt 150 000 passasjerer. Selv om amerikanske flyselskaper ikke lenger flyr 747-er, vil rundt 45 av passasjerversjonen 747-8 fly langt inn i 2030-årene, og British Airways trekker ikke tilbake 747-400-tallet før 2024.
Ironisk nok var frøene til 747s foreldelse av sin egen produksjon. Den økonomiske effektiviteten endret grunnleggende måten flyselskapene gransket tallene på et nylig tilbudt fly. I det første tiåret av jetalderen, etter innføringen av 707, var nyttelastberegningen enkel. Det rene spranget i fart og spenningen ved turen var nok. Boeing, Douglas og Lockheed, de viktigste spillerne, la bare inn i kabinen så mange seter som det var komfortabelt mulig. De tidlige passasjerene, jet-settet, var stort sett godt hælede og forberedte på å betale premiumpriser for privilegiet.
Da flyging åpnet seg for millioner, endret den økonomiske ligningen. Det innebar en mer sofistikert kombinasjon av seter, rekkevidde, lastekapasitet og drivstoffeffektivitet. For et flyselskap i dag er ledelsen av kapasitet alt. Det er nå en raffinert kunst som bruker en svært kompleks algoritme og inkluderer prispoeng spredt fra første klasse til coach. Disse tallene utformer praktisk talt flyet, enkeltgang eller bredbane, og krever optimal effektivitet. Som et resultat kan den nye Boeing 777X for eksempel føre 414 passasjerer, så mange som 747-400, med bare to motorer. Den kan fly så langt som 7600 mil og er 12 prosent mer drivstoffeffektiv enn tidligere 777-tallet.
Men 777 har blitt raffinert til det punktet at den er så effektiv at den er anodyne. Den har ingen av 747s karakter, den store vennlige pæreformede nesen som sitter ved porten. Da jeg skrev min første bok om 747, innså jeg at jeg ikke bare skrev om en maskin, men biografien om maskinen og dens skapere: Maskinen var faktisk en utvidelse av disse mennene og deres kjernetro om fly design. Den første siden i Sutter-spesifikasjonen for 747, som ble kjent i Boeing som Bibelen, åpnet med: Sikkerhet er det viktigste designmålet for 747 designprogrammet; det skal prioriteres først i alle designbeslutninger. Designeren skal sikre oppnåelsen av dette sikkerhetsmålet.
Den dag i dag, når jeg går ombord på en 747 og tenker på alle detaljene, synlige og usynlige, hører jeg også stemmene til de som jobbet med den, utfører under ubarmhjertig press og med en visjon om hvilken kommersiell luftfart som da sto på terskelen til oppnå. Som Tom Imrich sa til meg: Det førte millioner av mennesker og tonnevis med last på en sikker og pålitelig måte til alle hjørner av jorden, over alle havene og begge polene. Det gjorde verden mindre, prisgunstig førte kulturer sammen og sannsynligvis fremmet verdens bevegelse mot global fred og stabilitet.
Clive Irving er flykorrespondent for The Daily Beast. Han er forfatteren av Wide-Body: The Triumph of the 747 og Jumbo: The Making of Boeing 747 , som anbefales for videre lesing, sammen med 747: Å skape verdens første jumbojet og andre opplevelser fra et liv i luftfart , av Joe Sutter.
Denne funksjonen dukket opprinnelig opp i september 2018-utgaven av Luftfartshistorie . Abonner i dag!
