Hilsen Fred Bamberger
Ronald H. Bailey og Susan Zimmerman
Ordrene som klappet fra teletypen på McClellan Field i California 24. mars 1942, ga ingen alarmklokker. Meldingen kunngjorde ganske enkelt at et fly av nordamerikanske B-25 mellomstore bombefly ville ankomme under kommando av en oberstløytnant James Doolittle , og at hans forespørsler om service og forsyninger skulle prioriteres høyest. Slike ordrer virket ganske rutinemessige hos McClellan, tidligere kjent som Sacramento Air Depot. Ligger syv miles nordøst for Sacramento, var det det største luftdepotet på vestkysten for bevæpning og klargjøring av bombefly og jagerfly for forsendelse utenlands. McClellans vedlikeholdsbesetninger jobbet hver dag på hundrevis av fly som var beregnet på baser i hele det vestlige USA og Stillehavet.
Men som de ville lære i løpet av de neste fem spenningsfylte dagene, begynte disse store flyene, mannskapene og deres irriterende sjef på et oppdrag som var alt annet enn rutinemessig. Det var faktisk topphemmelig. For McClellan skulle være den siste fasen i en ekstraordinær oppgave å forberede menn og bombefly til å starte fra et hangarskip og slå til i hjertet av Japan, oppdraget som ville bli foreviget for millioner av amerikanere i boken og filmen. Tretti sekunder over Tokyo .
For Jimmy Doolittle startet nedtellingen to måneder tidligere, 17. januar 1942. Det var da sjefen for hærens luftstyrker, generalløytnant Henry Hap Arnold, kalte Doolittle inn og ba ham overta forberedelsene til dette spesielle oppdraget. Oppdraget stammer fra det inderlige ønsket President Roosevelt hadde uttrykt til sine øverste kommandører to uker etter Pearl Harbor: gjengjeld ved å bombe Japan så snart det er mulig å styrke moral og Amerika og hennes allierte.
Den dristige ordningen om å bruke transportørbaserte bombefly utviklet seg fordi amerikanske bombefly manglet rekkevidde for å nå det japanske fastlandet. Planen ble utviklet av marineplanleggere og Hap Arnolds ansatte, og ble krigens første store felles Navy-Army Air Forces-prosjekt. Den så for seg den nylig bestilte transportøren Hornet som bar 16 B-25-er til innen 400 miles fra det japanske fastlandet. Flyet skulle da ta av fra dekk, bombe flere byer og fly til land i Kina.
Hap Arnold valgte Doolittle til å lede prosjektet på grunn av sin uvanlige kombinasjon av evner. En flygelærer under første verdenskrig, hadde kjørt fly til verdensrekorder og oppnådd doktorgrad i luftfartsteknologi fra MIT. Som testpilot var han med på å utvikle å fly med instrument. Denne prestasjonen med å fly blind gjorde ham til sobriquetmester for den beregnede risikoen. Nå i en alder av 45 år, kort, tett og intens, hadde han ferdighetene og erfaringene som kreves. Mens han var en veldig god mann og snill, kunne han være en veldig tøff mann når behovet krevde, ville navigatøren hans, løytnant Henry Potter, senere observere Doolittle. Han visste at du måtte prøve å være presis og gjøre ting på riktig måte første gang. Hvis du gjorde det, ville du komme overens med ham, men han var ikke villig til å ta dumheter fra folk.
Tidsplanen var nesten umulig stram for oppdraget kalt Special Aviation Project # 1. Det ba om at bombeflyene skulle være ombord på transportøren Hornet innen 1. april, klare for avgang fra San Francisco Bay. I løpet av de neste ti ukene måtte mannskapene velges og trenes, og bombefly måtte modifiseres og ombygges grundig på tre forskjellige steder - alt uten å varsle noen om den sanne naturen til prosjektet. Selv Roosevelt ville ikke vite detaljene før etter angrepet.
En av forutsetningene for oppdraget var å demonstrere at fullastede B-25-er faktisk kunne ta av trygt fra dekket på Hornet. Først trente et par piloter på å løfte i B-25 fra en spesiell kort flyplass nær Norfolk, Virginia. Så, 2. februar, ble deres bombefly - lastet lett med drivstoff - heist ombord på Hornet, og transportøren dampet ut av syne av land. Med bare 450 fot brukbar dekkplass lyktes hver pilot å ta av. En kommenterte at han reiste seg så raskt at han nesten slo strukturen over flydekket der skipssjefen sto for å observere dekkoperasjoner. Ingen av disse deltakerne, inkludert Hornets skipper, visste formålet med denne øvelsen.
En av Doolittles B-25B-er venter på sin tur hos Mid-Continent Airlines, Minneapolis, Minnesota, for endringene, som vil hjelpe deg med å ta den til Tokyo. (US Air Force)
I mellomtiden tok Doolittle gjentatte turer til forskningssenteret på Wright Field nær Dayton, Ohio. Han lot ingeniørene der gjengi tegninger for å modifisere B-25, inkludert tanker for ekstra gass. Så sendte han den første av 24 bombefly til Mid-Continent Airlines i Minneapolis for omfattende ombygging. Midtkontinentet satte nok forbrukbart metall til å lette håndverket og gi plass til installasjon av ytterligere tre bensintanker. Disse modifikasjonene ville til slutt nesten doble drivstoffkapasiteten, fra 646 til 1141 gallon - nok til å få et fly til Japan, slippe 2.000 pund bomber og deretter haile det til et landingsfelt i Kina. For å oppfylle tidsplanen måtte Doolittle gjentatte ganger påberope seg sin største prioritet fra Hap Arnold. Jeg var ekstremt upopulær overalt jeg gikk, sa han, men med den høyeste prioriteten rett fra toppen fikk jeg det jeg trengte, og jeg fikk det raskt.
For det livsviktige menneskelige elementet - de fem manns bombermannskapene - vendte Doolittle seg til den 17. bombardementgruppen stasjonert i Pendleton, Oregon. Dette var antrekket med mest erfaring med å fly den nye B-25 Mitchell Bomber, oppkalt etter Billy Mitchell, den kontroversielle tidlige talsmann for luftkraft. 3. februar kl. fire skvadroner ble beordret til Columbia, South Carolina, der hver mann gikk frem for å melde seg frivillig til et oppdrag han ikke visste noe om. På Doolittles forespørsel valgte skvadronsjefene 140 mann - nok til å utgjøre 24 femmannsbesetninger. Bare 16 fly var nødvendig for å angripe Japan, og de åtte ekstra mannskapene og deres fly ga en 50 prosent buffer mot tap, som Doolittle formulerte det.
Alle var samlet på Eglin Field i Florida 3. mars da Doolittle ankom. Denne basen var nær sjøen slik at navigatørene kunne øve på navigering over vann. Det hadde et hjelpefelt for opplæring i kortfeltstart og var relativt tilbaketrukket, uten nysgjerrige øyne. Doolittle presenterte seg på typisk stump måte - Mitt navn er Doolittle - og fortalte mennene at prosjektet vil være den farligste tingen noen av dere noen gang har gjort. Enhver mann kan droppe, og ingenting vil bli sagt om det. Hele dette oppdraget må holdes hemmelig.
Raiders trente på et lite bortgjemt Eglin Field, Florida flystripe, og presset bombeflyene sine til å ta av innen 450 meter av 'rullebanen' de ville ha om bord på transportøren Hornet. Denne B-25B, 40-2281 klarte ikke å kutte de siste 16 flyene. (Roy Stork Collection)
Han stavet ikke ut hva oppdraget var, men i løpet av de neste par dagene avslørte han noen detaljer til de åtte beste offiserene han hadde utnevnt til sin stab. Løytnant Henry (Hank) Miller, en marineinstruktør, fikk i oppdrag å lære B-25-piloter hvordan man skal starte kortfelt for å simulere transportøropplevelsen. Jeg skjønte at det skjedde noe stort, sa han senere, men i likhet med pilotene han lærte, ble han holdt i mørket. Miller, viste det seg, hadde aldri engang sett en B-25, enn si fløy en. Det ble raskt utbedret, og han og Doolittle slo det av. Vi var begge gamle surdeig fra Alaska - han fra Fairbanks og jeg fra Nome, minnes Doolittle. Jeg fant ut at vi begge hadde vært boksere. Så vi hadde mye til felles.
For å lære å ta av med en 31.000 pund fullastet bomber fra en rullebane som var mindre enn 500 fot lang, måtte Millers studenter avlære gamle vaner. De var vant til å ta av fra rullebaner opp til en kilometer lang og oppnå rikelig med flyhastighet før avgang. Miller måtte lære dem å ta avgang i en hastighet så sakte, motorene stoppet nesten da flyet løftet avgårde i det korte rommet på et transportdekk.
Denne opprivende opplevelsen, bemerket Doolittle, tok litt mot og var veldig imot deres naturlige instinkter. Det krevde gjentatt boring fordi piloter hadde en tendens til å gå tilbake til konvensjonell startteknikk. Faktisk stoppet to piloter og krasjet flyene sine ved start. Ingen ble skadet, men antall fly og mannskaper ble nå redusert til 22.
Det ble også simulert hundekamper, slik at piloter kunne praktisere unndrivende handlinger. Vi gjorde også en del flyging på lavt nivå, med lav høyde, noe som ga oss betydelig glede, spesielt på strendene i Florida, minnet Henry Potter, hovednavigatoren for prosjektet. På den tiden var det ingen minimumsbegrensninger, så vi var i stand til å gå opp og ned på strendene og se på folk som krypter fra flyene mens de fløy over.
Selv om Doolittle ikke var bestemt til å fly i raidet selv, tok han Miller's korte startkurs mellom hyppige turer frem og tilbake til Washington og Wright Field for å stryke ut utallige detaljer. Da en av pilotene ble syk, overtok han flyet og mannskapet. Doolittle hadde til hensikt å lede det faktiske angrepet personlig - og på en av sine flyreiser til Washington snakket han en motvillig Hap Arnold til å la ham gjøre det.
For å håndtere pistol- og bombeproblemer henvendte Doolittle seg til sin oppfinnsomme 27 år gamle bevæpningsoffiser, kaptein Charles (Ross) Greening. På Eglin taklet Greening problemer med B-25's våpen. De to maskingeværene på 50 kaliber montert i det nedre tårnet viste seg å være praktisk talt ubrukelige. Mekanismen som roterte tårnet mislyktes gjentatte ganger. Og pistolene var så kompliserte, jeg trodde en mann kunne lære å spille fiolin godt nok for Carnegie Hall før han kunne lære å skyte den tingen, kommenterte Doolittle. Greening foreslo at det nedre tårnet skulle fjernes, og Doolittle var enig. I stedet for ville de installere en 60-liters bensintank som gradvis kunne fylles på igjen av en mannskap fra ti fem-gallons bokser lagret i det bakre rommet.
B-25 manglet bakre våpen, et problem Greening løst med et fantasifullt bedrag. To lange sopelakkerte svart ble boltet gjennom hull som var boret i halen. På avstand så de ut til å være våpen og kunne avskrekke japanske krigere fra bakangrep.
Et annet spørsmål for Greening var Nordens bombesight, den hemmelige mekanismen designet for presisjonsbombing i høyden. Det forventede angrepet på Japan ville skje i lave høyder, der Norden ville være langt mindre effektive. Videre ønsket ingen å risikere muligheten for at et krasj ville tillate at dette topphemmelige våpenet falt i hendene på japanerne. Doolittle bestemte seg for å fjerne Norden og erstatte det Raider-bombardierene refererte til som 20-centers bombesight, fordi Greening hadde laget det i butikkene på Eglin fra en siktestang og stykke aluminium som til sammen kostet bare 20 cent. Det fungerte i hovedsak som et pistolsyn, og under tester på Eglin viste seg å være mer nøyaktige ved 1500 fot enn Norden på 10.000 dollar.
Doolittle håndterte et annet våpenproblem ved å kontakte Edgewood Arsenal i Maryland. Han trengte brennbom for å supplere rivningsbombene i flyets 2.000 pund bombelastning. Arsenalet satte sammen 500 pund klynger av brannbomber som ville spre seg når de falt i lave høyder. Disse ble grunnlaget for brannbomber som ble brukt av USA gjennom hele krigen.
Mens mannskapene til Doolittle slet med å logge tilstrekkelig flytid mellom modifikasjonene på flyene, var transport- og sjøsettingsplattformen - transportøren Hornet - på vei gjennom Panamakanalen. Det var på vei til San Francisco. Snart skulle også Doolittle og hans menn være på vei vestover. Mindre enn tre uker etter prosjektets ankomst til Eglin, videreformidlet Hap Arnold til Doolittle marinens syv ords kodede melding: Be Jimmy komme seg på hesten. Dette var signalet for den siste fasen av den hektiske nedtellingen før Doolittle Raid - og ingen for tidlig. Krigssituasjonen i Stillehavet ble stadig mer alvorlig. De nederlandske Østindiene og Burma hadde falt til japanerne, og Filippinene var på randen.
Doolittle og hans egen B-25 ankom McClellan Field 25. mars. Han møtte umiddelbart feltets ingeniøroffiser og to av løytnantene for å orientere dem om arbeidet som måtte utføres. Dette prosjektet er veldig konfidensielt, sa han til dem. Faktisk må jeg varsle general Arnold i kode om at jeg ankom.
Selv etter ombyggingen i Minneapolis og Eglin Field, gjensto det mye arbeid. Doolittles oppgaveliste besto av to dusin gjenstander, alt fra en fullstendig inspeksjon av alle de 22 flyene til å slå bomssikten, og installasjonen av nye propeller på tvillingmotorene i hvert fly. Listen ble også klar: Under ingen omstendigheter kan noe utstyr fjernes eller manipuleres med disse flyene, bortsett fra etter ordre fra oberst Doolittle eller tre andre utpekte offiserer.
Noen jobber gikk greit. Hvert flys forbindelsesradio på 210 pund ble fjernet for å spare vekt og for å sikre at radiostille ble opprettholdt under raidet. En 60-liters drivstofftank ble installert der det nedre kanontårnet ble fjernet. Men nesten fra starten plaget problemer arbeidet på McClellan. Den tildelte tidsplanen var ekstremt kort. Da hele bombeflyet hadde landet 26. mars, hadde McClellans vedlikeholdsbesetninger mindre enn fem dager på seg til å utføre sin magi. Doolittle kompliserte arbeidet ved å insistere på at ikke noe arbeid begynte med en bestemt modifikasjon med mindre den nye komponenten var i hånden. Til alles forferdelse ble mange deler som hadde blitt bestilt av Doolittle og andre, stanset et sted i forsyningsrørledningen.
Mens mekanikere jobbet med det de hadde, oversvømmet hastehenvendelser teletypelinjene. McClellan-medarbeidere gjennomsøkte landet etter hydrauliske tilbakeslagsventiler for å fikse et problem med toppkanontårnet og etter plateglass for å erstatte pleksiglasset som forvrengte navigatørens tre vinduer. De måtte også spore opp fire 500 pund øvelsesbomber for å teste bombeutløsningsmekanismen etter at drivstofftankene var installert. Etter mye forvirring ble et par borebomber som ble brukt i grunnlastingspraksis lokalisert i San Francisco og sendt ned med lastebil.
Blant de manglende delene var seks stillkameraer og 16 filmkameraer som skulle installeres på flyene for å registrere angrepene. Jeg har gjort alt annet enn å sove på gulvene i flyterminalene og vente på prioriteringer, telefonsamtaler og holde meg oppe halve natten og prøve å stryke ut noen av rynkene som ser ut til å dukke opp, sa Henry Rognati, en fotospesialist som fløy inn fra Wright Field i Ohio.
Hemmeligholdet som omslutter prosjektet, bidro bare til frustrasjonen. McClellans elektronikkspesialist, Leslie Smith, husket at mangelen på informasjon om dens betydning og haster førte til at han og kameratene trodde de bare håndterte en annen jobb. Vi jobbet tre skift, sa han. Atmosfæren var omtrent som et krigsanlegg; det var nesten 15 000 ansatte på depotet, og de jobbet med hundrevis av fly. Når det gjelder Jimmy Doolittle, bemerket Smith, var han bare en lett oberst ved et felt lastet med messing. For mange av oss var Doolittle bare nok en GI.
Likevel la noen av feltets mer enn 125 sivile tekniske spesialister tildelt prosjektet merke til at det kan være noe spesielt. For det første var det alle de merkelige modifikasjonene - for eksempel billig bombsikt og de malte kosteskaftene som stakk ut bak. For en annen, bemerket Robert Heiss, elektriker, var den vanlige prosedyren at fly skulle flys inn i feltet av ferjepiloter som umiddelbart dro. Men hele Doolittle-skvadronen fløy inn, med full mannskap, og stakk rundt.
Sgt. Eldred von Scott, ingeniørskytter på raider nummer 9, justerer en av motorene på Eglin. Doolittle og mannskapene hans besatt av flyene sine helt fram til raidet. (Roy Stork Collection)
Paul Hammitt, en platespesialist, husket faktisk de stadig tilstedeværende mannskapene som over engstelige, svevde over mekanikerne og grillet dem mens de arbeidet. McClellan-mekanikerne ble minnet om bilkunder som hang rundt mens bilen ble løst, og kom kontinuerlig med irriterende og teknisk uholdbare forslag. Da Doolittle fortalte mannskapene sine at depotet hadde gode mekanikere som vil ta seg av alt som er galt med skipene dine, advarte de dem om å holde øye med arbeidet.
Alle pilotene slo seg fast på den måten noen av mekanikerne revet motorene sine på. I sin klassiske konto Tretti sekunder over Tokyo , Beskrev kaptein Ted Lawson en mekaniker som satte fart på motorene hans så fort at de nye propellbladene plukket opp skitt som var preget av tipsene deres. Jeg fanget en annen som prøvde å pusse bort manglene og ropte på ham til han fikk ut litt olje og gned den på stedene som han hadde sandpapir. Jeg visste at saltluft ville gjøre disse støpespissene massige der de ble skrapet.
Vi kunne ikke fortelle dem hvorfor vi ønsket at de skulle være så forsiktige, skrev Lawson. Jeg antar at vi må ha opptrådt som den største gjengen med sårhoder som mekanikerne noensinne har sett, men vi fortsatte å bøie til Doolittle kom på langdistansetelefonen, kalt Washington, og hadde arbeidet gjort slik vi ønsket det.
Doolittle ringte Hap Arnold — mer enn en gang. Ting går for sakte her ute, klaget han. De behandler denne jobben som ‘rutine.’ Han ba Arnold personlig bygge en brann under disse menneskene. Doolittle drev feltet uavbrutt på jakt etter problemer og krevde at mekanikerne gjorde ting på sin måte, minnet elektriker Robert Heiss, selv når offisielle tekniske ordrer dikterte noe annet. Seniormekaniker Eugene Thomsen husket at det var mangel på menn som var kvalifiserte til å starte motorer. Som et resultat ville en kvalifisert mekaniker starte flyets to motorer og deretter gå videre til et annet fly i nærheten, og etterlate en junior mann i pilotrommet for å overvåke instrumenter. Ved en slik anledning kikket Doolittle opp gjennom luken i bunnen av flyet og spurte junior hva han gjorde. Da den ulykkelige mannen svarte, vet jeg ikke, Doolittle sprengte.
Senere, i hans memoar Jeg kunne aldri være så heldig igjen , Grep Doolittle at det sivile vedlikeholdsbesetningen gikk i oppgave i rolig tempo. Men kanskje det var bare synspunktet til en utålmodig prosjektleder: elektriker Robert Heiss nektet for at det var noe slakk, og forklarte at mekanikerne kjørte i raskest mulig hastighet i samsvar med det tekniske arbeidet. Dessuten hadde de også forpliktelser om å levere fly til andre militære sjefer.
Når tiden tillot det og flyene deres var tilgjengelige, fortsatte pilotene å øve på kortfeltstart med sin marineinstruktør, Hank Miller, på Glenn County Airport i byen Willows. Det var ganske fjerntliggende, 85 miles nord for Sacramento, og tilbød et skinn av hemmelighold. Dessuten hadde Doolittles gamle venn Floyd Nolta etablert en flyvende virksomhet der, med avling av avling og andre tjenester. Bane 13-31 ble avmerket for å replikere flydekket til transportøren Hornet. Etterpå ble noen mannskaper avvist til The Blue Gum, en populær taverna i byen.
I løpet av den siste dagen eller så før flyene hans reiste fra McClellan, ble Doolittle stadig utålmodig. Hans sinne over hendelser med mekanikerne rangerte fortsatt, og en rekke viktige deler han hadde bedt om, hadde ennå ikke kommet. Blant delene som fremdeles manglet var hydrauliske tilbakeslagsventiler, de 270 pund drivstofftankene for å erstatte de mindre tankene i bombehuset og glassvinduene til navigatørens rom. Uten disse komponentene kunne ikke arbeidet være fullført innen fristen. Selv om regelverk vanligvis forbød frigjøring av fly til arbeidet var ferdig, frigjorde Doolittles ordre fra Washington flyene for start 31. mars for kort hopp til Alameda Naval Air Station, der Hornet ventet ved kaien for å heise dem ombord. (Vinduene, sammen med noen reservedeler, ville dukke opp tre dager senere, i tide for å bli senket fra et marineblimp på Hornets dekk når transportøren dampet ut av San Francisco Bay.)
Likevel ville Doolittle ha det siste ordet. 1. april, rett før han forlot McClellan for å bli med i mannskapene sine, fikk Doolittle et standardskjema som ba ham om å evaluere kvaliteten på McClellans tjeneste. Han skravert diagonalt over skjemaet med stort trykk et ord på fem bokstaver: LUSET.
Den første som lanserte fra transportøren Hornet Lt. oberst James Doolittle ledet oppdraget. Fra broen observeres transportørens kaptein Marc A. Mitscher. (Nasjonalt arkiv)
Dagen etter, mens Hornet forberedte seg på å forlate San Francisco Bay, dekket lastet med 16 B-25s, forsøkte sjefen for McClellan Field å forsvare installasjonen mot Doolittles kritikk. I en rapport som ble skrevet til sin overordnede på Wright Field, ble oberst John Clark bemerket Doolittles betydelige irritasjon og misnøye i siste øyeblikk før avreise. Han nevnte feltmangel på utdannet personell og hevdet at arbeidet under alle omstendigheter var godt organisert og utført på en måte som skulle gi æren i stedet for å miskreditere dem som faktisk hadde ansvaret.
Men brodden til Doolittles irettesettelser ble betydelig mykgjort noen uker senere da McClellans mye dårlige mekanikere fikk vite hvorfor den lette obersten Doolittle og mannskapene hans hadde vært så krevende. President Roosevelts kunngjøring om det vellykkede luftangrepet på Tokyo og andre japanske byer 18. april sa at bombeflyet hadde tatt av fra Shangri-la, et mytisk tibetansk helligdom. Men mennene på McClellan visste bedre. Det kritiske oppdraget, med sin dype innvirkning på amerikansk moral og japansk militærstrategi, ville aldri ha lykkes uten deres hjelp. Flere år senere følte de fremdeles stolthet over sin rolle i den vanvittige nedtellingen til et historisk oppdrag. De angret bare på at 15 av bombeflyene og syv menneskeliv gikk tapt etter at det uventede utseendet til et japansk skip tvang Doolittle til å skyte 250 miles tidligere enn planlagt.
Likevel, den generelle følelsen hos McClellan, husket elektrikeren Robert Heiss senere, var at vi fikk dem der.
Ronald H. Bailey er forfatter av fire bøker om andre verdenskrig. Han brukte en gang mer enn to måneder på å rapportere om den amerikanske marinen for det gamle ukentlige Life Magazine, og brukte tid på transportører i både Middelhavet og Stillehavet. Hans villeste tur var å overføre mellom en transportør og en ødelegger i en bosuns stol som ble slengt over vannet. Nesten 50 år senere henger et fotografi av dette eventyret fremdeles på kontoret hans i upstate New York. Susan Zimmerman, en frilansskribent som bor i St. Louis, bidro med rapportering til artikkelen.
Copyright © Alle Rettigheter Reservert | asayamind.com