2004 Jack Fellows, ASAA
A. Russell Chandler III
En C-47-pilot gir sønnen en førstehånds titt på de farlige oppdragene han fløy i flakfylt himmel på D-dagen og utover.
6. juni 1944 fløy faren min, løytnant Russell Chandler Jr., en Douglas C-47 inn i Normandie og droppet tropper fra den 82. luftbårne divisjonen i Ste. Mère-Eglise. Han opererte deretter ut av midlertidige flyplasser i Europa og forsynte frontlinjestyrker. Han deltok også i Operation Market-Garden, der han ble skutt ned etter et forsyningsoppdrag til den 101. luftbårne divisjonen. I likhet med andre logistiske elementer mottok ikke transportpiloter anerkjennelsen fra sine høyere profilerte samtidige, som jagerpiloter. Likevel led transportenheter ofte svært høye skadetall.
Tenk deg å være i en formasjon av ubevæpnede fly hundrevis av miles lange, som faller under 1000 fot ved 90 km / t, med hver tysker i området som skyter på deg, og du kan forstå hvorfor han sa: 'Som sittende ender var vårt eneste forsvar mørke og Guds hånd. »Russ Chandlers historie illustrerer den roen under ild som disse usungede heltene ofte demonstrerte.
Luftfartshistorie: Når meldte du deg inn i US Army Air Corps?
Chandler: Jeg vervet i 1940 i en alder av 21. Jeg gjorde min grunnopplæring på Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. Jeg antar at fordi jeg hadde ROTC-trening på en militær videregående skole, endte jeg med å være kadettkommandør for hele basen.
AH: Hvor ble du først tildelt?
Chandler: Jeg ble utdannet fotograf, og mitt første oppdrag var til 44. bombeskvadron (tung). Vi befant oss på France Field i Canal Zone nær Colon, Panama. Vår primære plikt før krigen var å kjøre flyover i Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombefly modifisert for krigføring mot ubåt] opp og ned Mellom-Amerika, og fotograferte terrenget for å kartlegge den beste ruten for Pan American Highway.
Før andre verdenskrig tjente Chandler i 44. bombeskvadron (tung) Douglas B-18B Bolos tildelt Mellom-Amerika. Her stiller han med utstyr etter å ha reist til Britisk Guyana, hvor Bolo-mannskap fløy patruljer for å beskytte oljetankskip som forlater Venezuela i begynnelsen av krigen. (Hilsen Russell Chandler III)
AH: Så du vervet deg faktisk før USA gikk inn i krigen?
Chandler: Riktig. Fire av oss, inkludert stybroren min [Roland Jehl, som ble en 30-årig karriereoffiser og steg til full oberst], kunne se krigen komme, og bravaden vår fikk det beste av oss, så vi signerte. Vi håpet at tidlig innreise kunne gi oss en mulighet til å gå på flyskolen senere. Dessuten lovet de oss at vi kunne tjene sammen. Selvfølgelig var det en overdrivelse.
AH: Vi hører ikke om mye handling i Mellom-Amerika. Opplevde du noen kamp i din tid der?
Chandler: Foruten å tjene som fotograf, var jeg også maskinskytter. Etter at krigen brøt ut, ble vi restasjonert til Atkinson Field, nær Georgetown, Britisk Guyana [nå uavhengig Guyana]. Vi var ganske mye isolerte og fløy for det meste rutinemessige patruljer for å beskytte oljetankskip som kommer ut av Venezuela. En annen B-18 i gruppen vår sank en tysk ubåt, U-654 2. august 1942, men en annen U-båt ga tilbake gunst ved å senke forsyningsskipet vårt da det kom inn i Georgetown Harbor. Det var før jul, og det hadde visstnok en forsyning med frosne kalkuner. I stedet likte vi bakt ape den julen. Jeg antar at min første handling skjedde da vi møtte, bombet og sank et tysk skip.
Chandler så først kamp da B-18 som han tjenestegjorde som maskinskytter bombet og sank dette tyske skipet i 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)
AH: Hva med flyskolen?
Chandler: Flyging var min barndomsdrøm, og da muligheten bød seg, tok jeg kvalifiseringsprøvene og ble akseptert tidlig i 1943. Jeg gjorde min primæropplæring i Albany, Georgia, grunnleggende i Bainbridge, Georgia, og videregående opplæring ved Moody Field i Valdosta . Jeg fikk i oppdrag i oktober 1943 og ble sendt til Sardis, Miss., Og Austin, Texas, for min multingine-rangering og C-47-spesialiseringstrening.
AH: Du trente på Atlanterhavsfronten. Hvordan ferget du flyet ditt dit til England?
Chandler: Det var to primære ferjeruter: den kortere nordlige ruten opp gjennom Nova Scotia, Island, Grønland og deretter England, eller den lengre sørlige ruten.
AH: Du tok den sørlige ruten, ikke sant? Forklar hvordan det fungerte.
Chandler: Min pilot og jeg ble sendt til Muncie, Indiana, for å ta imot vår 'Gooney Bird' eller 'Dakota', som briterne kalte C-47'erne - det likte jeg bedre enn Skytrain-betegnelsen som USA brukt. Vi fløy sørover og stoppet ved Moody Field, hvor vi måtte over natten på grunn av et 'mekanisk' problem; så fortsatte vi videre til Miami.
AH: Du hadde litt glis i ansiktet da du nevnte Moody Field.
Chandler: Ja, det var veldig nær hjembyen til bruden min på seks måneder, og hun var tilfeldigvis på Moody da vi hadde det problemet. Fra Miami fløy vi til Puerto Rico, til Trinidad, deretter til min gamle base i tidligere Britisk Guyana og videre til Recife, Brasil. Så tok vi langhoppet til Ascension Island midt i Atlanterhavet, videre til Freetown, Sierra Leone; ved siden av Marrakech, Marokko; før du drar nordover til England.
AH: Jeg forstår tyskerne prøvde å forstyrre den ruten, ikke sant?
Chandler: Ascension er en liten øy på ni kvadratkilometer i Atlanterhavet under britisk administrasjon. I løpet av krigen ble det veldig viktig som tankestasjon for de flyene som foretok denne sørlige reisen. USA bygde en landingsbane der som heter Wide Awake Field; 25.000 fly landet under krigen. Vi navigerte via et radiofyr satt opp på øya, og hvis du skulle feilnavigere, vil du til slutt gå tom for drivstoff og grøft ut i Atlanterhavet. Tilsynelatende dupliserte en tysker signalet, bare kraftigere, og trakk noen av flyene våre ut av kurs, for aldri å bli sett igjen. Jeg tror vi hadde oppdaget det trikset før turen min, men jeg hadde en skremmelse. Jeg hadde blitt positivt overrasket da mannskapssjefen tok meg en ny kaffe flere timer inn i flyet. Den overraskelsen ble terror da jeg gikk bak på flyet for å oppdage at han brygget en annen gryte over en åpen Coleman-brenner. Åpenbart hadde han glemt at de to gummikontainerne som fylte lasterommet, var det lettantennelige flydrivstoffet som trengs for det utvidede området! Vi hadde ikke mer kaffe, men det får deg til å lure på noen fly som bare forsvant, ikke sant?
AH: Klart det. Har du med deg annen last under fergeturen?
Chandler: Bare de fire tilfellene av Kentucky bourbon jeg kjøpte i Puerto Rico for å videreselge da jeg kom til England.
AH: Til en rimelig markering, ikke sant?
Chandler: Visst, femtedeler som solgte for $ 1,50 i Puerto Rico, var verdt $ 25 i England. Litt bootlegging har alltid vært en akseptabel del av militær transport. Man måtte bare være diskret om det.
AH: Så du ferget den C-47 mer enn 20 000 miles.
Chandler: Det høres omtrent riktig ut - og med en gjennomsnittlig marsjfart på omtrent 165 km / t beregnes det til over 70 timers flytid, uten tankstopp. Det tok oss flere uker med layovers.
AH: Det er over halvveis i verden. Fortell oss om den siste etappen fra Marrakech til England.
Chandler: Vi var planlagt å reise nesten umiddelbart, men det hadde utviklet seg et dårlig værmønster utenfor kysten av Spania, så vi måtte legge oss over noen dager i Marrakech. Dette begynte å skape et logistikkproblem, ettersom fly begynte å stable seg opp på feltet. Men vi fortsatte til slutt etter noen dager. Jeg har lært i livet at ting er relative. For eksempel sto jeg i kø for å få endelig klarering fra flykoordinatoren da B-17-piloten foran meg forklarte at han måtte forsinke turen fordi en av hans .50-kaliber kanontårn var fastkjørt. Ikke plaget, oberstkommandoen pekte på meg og sa: ‘Ser du .45 på mannens belte?’ Løytnanten svarte: ‘Ja, sir.’ Hvorpå ropte obersten: ‘Vel, det er hele ildkraften hans fly har. Få din forbannede rumpe herfra! ’
AH: Det må ha vært et pinlig øyeblikk for den andre fyren. Har du hatt noen problemer med å komme til England?
Chandler: Akkurat som vi hadde fløyet inn fra USA, fløy vi det beinet i enkle, spredte trakter. Vi var helt alene, uten fighterstøtte. Jeg hoppet sammen mellom noen skylag rundt 8000 fot over Biscayabukten, og så en to-motor jagerfly, jeg tror en Me-110, flere mil til styrbord. Jeg antar at han ville stille seg der for å plukke ut ubevæpnede gutter som meg, men heldigvis ga skyene et veldig godt fristed, så jeg trakk opp i dem. Det vil si til jeg begynte å ise meg. Jeg lette henne under skyene, og til min bekjempelse oppdaget vår forfølger igjen, så jeg hoppet opp igjen i skydekket. Dette gjemsel-spillet fortsatte for alltid - mer som 20 minutter. Jeg antar at han begynte å bli lite drivstoff, da han til slutt droppet forfølgelsen uten å skyte et eneste skudd.
AH: Så du fikk ikke bruke .45?
Chandler: Det er riktig. Vi fortsatte og fylte drivstoff på et sted nær Land’s End før vi fortsatte til vårt endelige mål.
AH: Hva var hvor?
Chandler: Vi ble tilordnet det niende luftforsvaret, 44. eskadrille, 316. troppebærergruppe, stasjonert i Cottesmore, Nottingham.
AH: Hva gjorde du de neste tre månedene frem til D-Day?
Chandler: For det meste trening, med vekt på å forme oss og fly i de store formasjonene som vi vil bruke på D-dagen. Vi fløy noen nattoppdrag over Frankrike, og droppet etterretningspersonell og forsyninger til motstandsstyrkene. Jeg antar at jeg fløy tre eller fire av disse oppdragene.
AH: Husker du noen store hendelser fra disse månedene?
Chandler: Når så mange personell og fly er involvert, vil det alltid være ulykker. Imidlertid skjedde den som var mest urovekkende for meg da gruppen vår fløy formasjon og hovedflyet plutselig klatret opp ut av formasjonen, av hvilken grunn vi aldri vil vite, og kolliderte med en annen formasjon som krysset overhead. Flyet hadde gruppesjefen, kapellanen og andre høytstående offiserer. Vi fløy direkte gjennom flammene og ruskene, noe som ga oss et lite glimt av hvordan den store dagen ville være.
Disse C-47-ene, som hundrevis av andre ved baser over hele Sør-England, venter på lasten deres på ettermiddagen 5. juni 1944. (National Archives)
AH: Hva syntes du om C-47?
Chandler: Jeg fant C-47 et veldig solid og pålitelig fly. Jeg er sikker på at hundrevis fortsatt flyr et sted i verden i dag. De ville absorbere en enorm mengde flak, og jeg har sett noen som fortsatt flyr med halvparten av rorene blåst av. De oppfylte absolutt oppdraget de var designet for.
AH: Fortell oss om D-Day.
Chandler: For oss startet det kvelden før. For å planlegge nedgangen vår klokka 01.00, var vi oppe rundt klokka 10.30, og det tok omtrent 1 1/2 time å danne seg og omtrent en time til fallsonen for å unngå radar. Vi krysset kanalen ca 500 fot og klatret til 1500 fot da vi traff Kanaløyene for å unngå AA. Jeg kastet 27 fallskjermjegere av 82. luftbårne inn i området like sør for Ste. Mère-Eglise. Vi kom tilbake neste morgen for å slippe forsyninger og utstyr, og den kvelden slepte vi inn seilfly.
AH: Forklar hvordan disse formasjonene så ut.
Chandler: Jeg kan fremdeles forestille meg det. For det 82. luftbårne var det over 430 fly i en veldig tett formasjon, vingespiss til vingespiss, i milevis. Totalt sett ble det brukt 2000 C-47-er på D-dagen. Jeg tror den siste HBO-filmen Band of Brothers portretterte det ganske nøyaktig.
AH: Inkludert fly som blir sprengt ut av himmelen?
Chandler: Dessverre ja. Flak var ofte tung, og det var kvalmende å se vingemannen ta et slag, nesen over og hodet ned. Det var ingen ferdigheter i å unngå å bli truffet. Du ble i formasjon og ba om at det ikke ville være deg. Av gruppen på 27 tror jeg vi mistet syv den første dagen. De av oss som overlevde visste at det var Guds hånd som hadde gitt oss hjem.
AH: Fortell oss mer om hvordan det var den morgenen på D-Day?
Chandler: Det var en enorm risiko å slippe et så stort antall menn om natten, men en beregnet å overraske og forstyrre fiendens tropper som kanskje ville forsøke å styrke dem ved strandhodet. Vi hadde fullstendig radiostille, og de eneste navigeringsassistentene vi hadde var blålys på toppen av vingespissene og skroget. Hovedflyet til hver gruppe på 45 ville komme hjem på et radiofyr som ble sendt av stifinnere, som hadde fallskjerm ved midnatt. Vi måtte følge lederen til slippsonen.
Fallskjermjegere og utstyret deres klemmer det indre av en C-47 bare timer før avgang til deres fallsoner i Normandie. (Nasjonalt arkiv)
AH: Hva var værforholdene?
Chandler: Jeg husker ingen måne. Det var veldig mørkt, og det var skydekke når vi traff kysten av Frankrike, noe som førte til at noen av skvadronene mistet visuell kontakt med lederen og spredte seg. Jeg forstår at fallskjermjegere var spredt over hele Cotentin. Gruppen vår var i stand til å være i formasjon og på kurs. Jeg tror vi fant den rette fallsonen, men det var ingen måte å vite på det tidspunktet.
AH: Fortell oss om flak.
Chandler: Jeg antar at vår 'store overraskelse' ikke varte lenge. Det ville være vanskelig å ikke legge merke til 2000 fly på 1500 fot. Når vi krysset kysten, begynte tyskerne å kaste alt de kunne på oss. Jeg tviler på om det var noen Dakotaer som ikke ble truffet et sted. Det var et skremmende fyrverkeri, men støyen fra en del ordnance som trengte gjennom flyet ditt, var litt nervøs.
AH: Noen anekdoter fra første dråpe?
Chandler: Jeg husker en fallskjermjeger, en sersjant, som hadde tatt litt granatsplinter i beinet. Av rettigheter burde han ha holdt seg om bord og flydd tilbake med oss. I stedet fortalte han mannskapssjefen min: ‘Jeg hopper, det er for farlig i denne tingen!’ Og det gjorde han. Jeg antar at vi alle har vårt eget perspektiv på hvor faren ligger, og jeg antar at han fikk lege så snart han traff bakken, i stedet for å vente i to timer på å reise tilbake til England med oss.
AH: I hvilken høyde hoppet de?
Chandler: Seks hundre fot. Når skjermlinjen ble trukket, var de gutta på bakken på få sekunder, med så lite tid som mulig som et mål. Imidlertid, i den høyden og 90 km / t, var vi et ganske stort mål og innen rekkevidde for alle typer håndvåpen. Jeg var glad for at det fortsatt var mørkt, men i det øyeblikket følte vi oss som å sitte ender.
AH: Hva var din største frykt?
Chandler: Egentlig vennlig ild. Etter å ha forlatt fallsonen, brøt vi formasjonen, og det var i utgangspunktet et løp hjem, med hver mann for seg selv. Den sikreste plasseringen var nede, så vi skrek tilbake over kanalen rett over dekk, og plutselig dukker denne store formen opp gjennom frontruten min og begynner å skyte hele bevæpningen ved siden av oss mot oss. Jeg identifiserte aldri cruiseren vi møtte. Møtet minnet om en tidligere hendelse der marinen vår hadde skutt ned nesten 50 av våre egne C-47-er som kom tilbake fra en sone på Sicilia 10. juli 1943. Selv om jeg ikke var involvert i forrige møte, var det andre i min enhet var, og de minnet oss alltid på det faktum at 30 prosent av flyene som ble brukt i airdrop ble skutt ned på en slik måte. Dette økte bare vår angst.
AH: Fortsatte du å lage luftdråper?
Chandler: Nei. Seilflyene vi slepte i bar store masker som ble rullet ut på ryddede felt. Disse Dakotaene kunne lande på et ganske kort felt, og i løpet av få dager landet vi på disse midlertidige rullebanene, leverte forsyninger og kom tilbake med tap til England.
I tillegg til å fly etterforsyningsoppdrag droppet den 44. medlemmene av den 101. luftbårne under Operasjon Market-Garden. (Nasjonalt arkiv)
AH: Noen andre troppedråper?
Chandler: Ja, vi fortsatte å levere partisaner bak fiendens linjer, og vår skvadron droppet den 101. luftbårne under Operasjon Market-Garden.
AH: 'Broen for langt', ikke sant?
Chandler: Riktig - det var også for meg. Jeg forsynte våre tropper i Eindhoven på nytt den andre dagen [18. september 1944] da jeg ble brakt ned av bål på returflyvningen.
AH: Hva skjedde?
Chandler: Vi hadde satt oss på ettermiddagen og sprang langs et sted over Belgia, kanskje 800 meter. Da vi krysset en tregrense, åpnet det oss et batteri med tyske 88-er. I motsetning til på D-dagen, falt vi i dagslys. Dette ga oss mer nøyaktige dråper og tillot bakkenhetene å være nærmere hverandre, men gjorde oss til mye mer sårbare mål. Ett skall smalt gjennom kabinen og slo ut halve roret, og et annet tok ut styrbordmotoren. Vel, du flyr ikke for langt med en motor i den høyden, og jeg har kanskje gått ytterligere to-tre miles før jeg panket inn i et felt, snurret rundt og smalt inn i en hekk og tok fyr. Vi stoppet mindre enn 100 meter fra et tysk sykehus.
AH: Så du sto bak fiendens linjer?
Chandler: Heldigvis var fronten dårlig definert, ettersom kampene hadde gått videre. Tilsynelatende hadde tyskerne på det sykehuset blitt forlatt. Jeg antar at de var de heldige; krigen var over for dem. De kom til og med og bar meg inn på sykehuset.
AH: Overlevde alle på flyet ditt?
Chandler: Ja, heldigvis. Men støtet fastkjørte venstre fot mellom rorpedalene og brannmuren. Mannskapssjefen min hadde forutseende for å gå tilbake til roret og flytte det manuelt til jeg ble frigjort. Jeg tror flyet blåste omtrent ti minutter senere.
AH: Er det derfor du mottok luftmedaljen?
Chandler: Riktig. Men jeg hadde foretrukket en direkteflyvning fra Eindhoven tilbake til England. Da jeg tok det flyet inn, hadde jeg ikke tid til å tenke på noe annet enn å finne et felt som var langt nok og levere det jeg hadde fått opplæring i. Hver pilot i enheten min fortjente det samme sitatet. Jeg forstår at det var om lag 400 hærstyrker i den operasjonen.
AH: Var skaden din slutt på kampdagene dine?
Chandler: Ja, ankelen min var ganske rotete. Jeg ble luftet tilbake til England og satt på sykehusskip og sendt hjem.
AH: Du hadde en ganske nær samtale.
Chandler: Ja, men av Guds nåde er jeg her i dag. Mange av vennene mine er det ikke, og det er fortsatt vanskelig for meg å minne om det.
AH: Foruten å være en del av den siste verdenskrig, er det noe som denne hærens luftstyrkeopplevelse gjorde for deg personlig?
Chandler: Foruten brorskapet som alle veterinærene fra andre verdenskrig deler, er det to personlige fordeler som jeg kan vitne om. Først var jeg i stand til å bruke pilotferdighetene mine i virksomheten min, og eide alltid et lite fly av noe slag fra 1950-tallet til 80-tallet. Som selger kunne jeg dekke to ganger konkurrentens territorium. Imidlertid, og viktigst, når jeg reiste mellom treningssteder, møtte jeg en vakker ung kvinne i Sør-Georgia. Hun kunne ikke motstå luftfrieriet mitt (selv om flyovergangene tydeligvis var imot regs), og hun ble snart min kone. Vi har vært gift i 60 år.
Denne artikkelen ble skrevet av A. Russell Chandler III og ble opprinnelig publisert i juli 2004-utgaven av Luftfartshistorie . For ytterligere lesing, prøv: Den lengste dagen og En bro for langt , begge av Cornelius Ryan; eller D-dag: 6. juni 1944 , av Stephen E. Ambrose.
For flere flotte artikler abonnerer du på Luftfartshistorie magasin i dag!
Klar til å bygge din egen D-Day C-47? Klikk her !
Copyright © Alle Rettigheter Reservert | asayamind.com