logo
  • Hoved
  • Gaveguider
  • Sykdom
  • Skjønnhet
  • Kosthold Og Trening

Slaget ved Bismarckhavet

Roderick Dorsey
Andre Verdenskrig

En A-20 Havoc fløyet med 1Lt. John Soloc trekker opp etter angrepet på den japanske transporten Taiyei Maru.

Riksarkivet



Lawrence Spinetta



I går drømte jeg at jeg så en drage stige opp fra havet, skrev en ukjent japansk soldat i dagboken 24. februar 1943. Han seilte ombord Tosei Maru , et passasjerskip som reiser til Rabaul, på New Britain, for å levere soldater og forsyninger for transport til Ny Guinea. Japanerne forberedte seg på å lansere en flåte med åtte transportskip og åtte ødeleggere som var bestemt for Lae, på den østlige kysten av Ny Guinea, for å forsterke garnisonene som forsvarsmessig forsvarte Japans grep om Sørvest-Stillehavet.

En uke senere, nå ombord på 6 896 tonn Teiyo Maru , forfatteren av dagboken ville faktisk møte en brannpustende fiende, men den ville dukke opp fra himmelen i stedet for fra havet. Oppdaget av fienden, lyder hans siste journaloppføring. Om natten dro fiendens fly bluss og rekonstruerte. Dagen etter svermte og desimerte mer enn hundre allierte fly den japanske konvoien.



Allierte soldater oppdaget dagboken en stund senere, skyllet opp ved bredden av Goodenough Island.

General Douglas MacArthur kalte den allierte seieren i Bismarckhavet for en av de mest komplette og utslettende kampene gjennom tidene. Den tre dager lange kampen 2. til 4. mars 1943 bedøvet ganske enkelt det japanske militæret og endret løpet av Stillehavskrigen. Japans nederlag der var utrolig, sa en av ødeleggerskipperne, kaptein Tameichi Hara. Det var aldri et slikt utbrudd. Deretter var krigen i New Guinea, New Britain og Salomonøyene en tapende kamp for Japan. Viseadm. Gunichi Mikawa, sjefen for den japanske åttende flåten i Rabaul, klaget like etterpå. Det er sikkert at suksessen det amerikanske luftforsvaret oppnådde i denne kampen, ga et dødelig slag mot Sør-Stillehavet.

Mer enn det, slaget ved Bismarck Sea ville bli en varig milepæl i moderne luftmakthistorie, et skjevt marintap som ikke involverte et eneste skip på den seirende siden.



Kampen overbeviste umiddelbart japanerne om at de ikke kunne operere engang sterkt eskorterte konvoier i områder innen rekkevidden til landbaserte allierte fly. Fra da av ble de tvunget til å stole på lektere, små kystfartøyer og ubåter for å gi en livline til sine viktige strategiske utposter i øygruppen. Luftangrep fortsatte å kreve en fryktelig pris på japanske skip, selv om de omfavnet kysten i desperate forsøk på å unnslippe deteksjon ovenfra. Ubåter hadde større suksess, men kunne ikke flytte betydelige mengder menn og materiell.

Uten nødvendig forsyning eller forsterkning skiftet japanerne til en defensiv strategi og ville aldri gjenvinne initiativet for resten av krigen. Admiral Mikawa hadde planlagt å gjennomføre livlige luftoperasjoner i det strategiske øyeblikket i midten av april ved å sende fire hundre transportbaserte fly til Lae, Rabaul og Salamaua-området, men ga opp planene etter Bismarck Sea. Fordi et av forsyningsskipene mistet under kampen, Kembu Maru , hadde båret en stor forsendelse med flydrivstoff, var den japanske marines evne til å utføre offensive operasjoner der lammet. Og den japanske hæren mottok aldri forsterkninger, artilleribiter, luftvåpen og ammunisjon den sårt trengte. Den allierte luftkraften desimerte rekkene til den japanske 51. divisjonen og sendte mesteparten av utstyret sitt til havbunnen, og satte dermed scenen for en vellykket alliert bakkekampanje.

Likevel var den alliertes seier i slaget ved Bismarckhavet langt fra uunngåelig og hadde kanskje ikke skjedd i det hele tatt, hvis det ikke var for en ydmykende fiasko, allierte luftstyrker led bare noen få måneder tidligere. I januar leverte en japansk konvoi med fem transporter og fem ødeleggere vellykket hoveddelen av 20. divisjon, nesten ti tusen mann, til styrker som kjemper i Wewak, på nordkysten av Ny Guinea. Dette var spesielt pinlig for generalmajor George C. Kenney, sjef for det femte luftforsvaret, som personlig hadde lovet å avskjære og isolere fiendens styrker som kjemper i Ny Guinea.



Konvoien reiste fra Rabaul 5. januar og seilte den korteste ruten, sørover til Lae. Det var halvveis til målet før det ble oppdaget av allierte luftpatruljer morgenen 6. januar. Fra det tidspunktet viste allierte rekognoseringsfly bemerkelsesverdig utholdenhet og utholdenhet. Totalt overvåket og sporet trettisju separate oppdrag konvoien. Enkeltfly brukte skuddlinjer og skyer for å skjule sin tilstedeværelse og unnslippe fiendens Ki-43 Oscar-krigere. Noen rekognosasjonsfly ble hoppet av hele ni Oscar-priser, men klarte å bekjempe angriperne og unnslippe. Andre skutt ned seks fiendtlige krigere og ødela sannsynligvis ytterligere fire under disse engasjementene.

Men anstrengelser for å angripe konvoien, til tross for noen bemerkelsesverdige individuelle prestasjoner av luftferdighet og mot, led av en stykkevis tilnærming og desorganisering på toppen. Army Air Forces squadrons koordinerte ikke angrep; enheter ble sendt ut så snart fly var lastet med ordnance. Av de syv oppdragene som ble fløyet mot konvoien den første dagen, var seks ensfargede fly. Det syvende oppdraget var en formasjon på seksten fly av P-38 som engasjerte japanske krigere som dekket konvoien. Den kvelden kastet en australsk Catalina, i et virtuos stykke navigasjon, bluss på konvoiens estimerte posisjon og klarte så å score et direkte treff som sank frakteskipet Nichiryu Maru .



Dagen etter, 7. januar, satte de allierte i gang en ny serie med rufsete og ukoordinerte angrep. I alt gikk tretten oppdrag, med ett til tjue fly hver, ut. De var et mylder av tilgjengelige fly, krigere og bombefly: A-20, B-17, B-24, B-25, B-26, Beaufighter, P-38, P-40. Selv om 78 prosent av flyene nådde sine primære mål, sank alliert luftmakt bare en transport og kjørte en annen, Myoko Maru , oppe på stranden der den senere ble ødelagt. Flertallet av skipene i den japanske konvoien kom til Lae og losset lasten.

Generell Kenney uttrykte frustrasjon i sin personlige journal og innrømmet at enhetene hans, opp til det tidspunktet, tok det på haken. Kenney hadde vært jagerpilot under første verdenskrig og hadde utviklet et rykte som en problemløser. Han satte umiddelbart i gang med å finne ut hva som gikk galt.



For å forbedre bombingsnøyaktigheten foreslo Kenney å fly angrep på lavt nivå. Men å angripe skip i masthodehøyde - som betydde å fly rundt 50 meter over vannet - ville kreve nøytralisering av skipsbårne luftfartsartillerier. For den oppgaven henvendte Kenney seg til maj Paul Pappy Gunn, en fargerik og innovativ vedlikeholdsoffiser.

Gunn var kjent for å være, med ordene til en beundrende representant for Bell Aircraft-fabrikken, i effektivitet og evne og i stand til å gjøre ting med fly som andre ikke ville prøve. Sommeren 1942 hadde Gunn overvåket en større modifisering av A-20 i sitt eksperimentelle verksted på Eagle Farm flyplass i Brisbane, Australia, som utstyrte den lette bombeflyen med nesepistoler for straffing. A-20s suksess stimulerte utvilsomt Kenneys interesse for å videreutvikle taktikker som la vekt på lavt nivå bombing og straffeangrep for å overvelde motstand mot luftfartøyer. Kenney instruerte Gunn om å transformere en rekke femte luftvåpen B-25 til såkalte handelsdestruktører. Gunn installerte ti .50-kaliber maskingevær: fire i nesen, to på hver side og to til i det øverste tårnet. Den 81. Air Depot Group i Townsville, Australia, svingte deretter i produksjon. Ved å gjøre bare mindre endringer i Gunns plan, og legge inn tolv til atten timers arbeidsdager, produserte den tretti B-25C-1s i de første tre månedene av 1943.



B-25C-1 nøt en rekke fordeler i forhold til de modifiserte A-20-årene - en lengre rekkevidde, en tyngre bombelastning, tyngre ildkraft og øvre tårnbeskyttelse. I tillegg hadde B-25C-1 en kopilot og inkluderte instrumenter for å fly i stormvær eller mørke - ekstremt trøstende faktorer for flygebladene, bemerket en rapport fra det femte luftvåpenet den gangen. B-25C-1 var imidlertid ti til tyve mil i timen langsommere enn A-20 og mindre manøvrerbar. De 2000 ammunisjonsrundene for de fremoverskytende kanonene gjorde flyet nesetungt, selv om piloter ble vant til de unike flyegenskapene etter noen få flyreiser.

Piloter slo snart på en dødelig teknikk: ved hjelp av roret til å kjefte flyet litt frem og tilbake under en bombingtilnærming for å feie hele dekket på fiendens fartøy med maskinpistolskyting. Det viste seg å være nøkkelen til å gjøre det mulig å slippe bomber fra en høyde som, med Kenneys ord, gjorde en glipp usannsynlig.

Denne ekstreme bombingen på lavt nivå skapte imidlertid nye tekniske problemer, siden de normale bomberørene ble designet for å detonere umiddelbart ved støt - noe som ville bety at flyet ville bli fanget i sin egen bombeeksplosjon. Kaptein Benjamin Thompson, en offiser i det 26. ordnance-selskapet, endret det indre arbeidet til en M106-glød og utviklet en versjon med forsinket handling. Denne versjonen ble skyndt i produksjon i feltet av mennene i det 46. ordnantselskapet, som måtte jobbe kontinuerlig i førtiåtte timer for å generere en tilstrekkelig mengde.

Rushet ble beordret fordi general Kenney visste hva som skulle komme: dekodede japanske radiomeldinger hadde gitt de allierte nesten en hel måneds advarsel om seilingen til en annen stor japansk konvoi til Lae. Aircrews brukte uker på å øve nøye på taktikk som forberedelse til kampen. Kenney avlyste et stort angrep på Rabaul og reduserte antall daglige kampkamper, slik at både vedlikeholdere og flybesetninger ville ha tid til å forberede seg. Vedlikeholdsbesetninger fungerte som gale for å få hvert fly i form slik at vi kunne slå til med alt vi eide når tiden kom, sa Kenney.

Kenney beordret piloter som flyr med de nylig modifiserte B-25-ene, til å gjennomgå et spesielt intenst treningsregime. De fleste av disse pilotene var vant til bombing i middels høyde med en bombardier. Deres nye oppdrag involverte angrep på veldig lavt nivå der pilotene selv kontrollerte bomben. Hver pilot slapp tretti til førti bomber i praksis på et halvt nedsenket skip kalt Moresby-vraket, og lærte å bruke et referansepunkt på nesen til flyet i stedet for et bombsikt. En bomber og mannskap ble drept da de traff masten på vraket og krasjet. Til tross for tapet rapporterte majestet Ed Larner, sjefen for skvadronen, at hans B-25C-1-piloter forble en skikkelig gjeng og lovet Kenney at guttene hans ikke ville savne.

Treningen deres kulminerte i en serie fullskalaøvelser i slutten av februar, en siste sjanse til å finne ut eventuelle feil i den andre sekundet timingen som alt var avhengig av. B-25s angrep i par, og tok voldsom unnvikende handling på full gass; det ene flyet straffet fartøyet fra stamme til hekk og skjøt kontinuerlig fra 1200 meter, mens det andre flyet straffet fartøyet da det kom inn på bjelken og bombet det.

Flybesetningene fullførte forberedelsene i tide til konvoiens avgang natt til 28. februar, men en ting de allierte ikke kunne kontrollere - været - ødela nesten alt. Opprinnelig planla japanerne at konvoien skulle fortsette til Lae langs sørsiden av New Britain, og krysse samme rute som januar-konvoien. Men i siste øyeblikk ble konvoien omdirigert nord på øya for å dra nytte av dekselet som tilbys av en stormfront som jobbet seg mot Ny Guinea langs dette sporet. Været var så dårlig 1. mars at rekognosasjonsfly ikke kunne finne konvoien det meste av dagen. Klokken fire på ettermiddagen fikk løytnant Walter Higgins, som styrte en 321. bomveskadron B-24, øye på skipene da de forsøkte å gjemme seg under et lavt skydekke. Higgins overførte pliktoppfylt en rapport om konvoiens plassering til en kommandopost i Port Moresby, Ny Guinea. Det var for sent på dagen å bestille ruter for et angrep, og været favoriserte japanerne i en slik grad at Kenney lot konvoien gå relativt ubelastet om natten.

Klokka 8:25 2. mars klarte et annet B-24 rekognoseringsfly å flette gjennom skyene og flytte konvoien. I mellomtiden bombet seks Royal Australian Air Force A-20s fra Port Moresby flyplassen ved Lae fra både middels og tre-skrapende høyde og straffet rullebanen og spredningsområdene liberalt for å undertrykke japansk jagerbeskyttelse. De kastet også bomber på fly de fant i det fri.

Mindre enn to timer senere traff tjueen tunge bombefly konvoien. Det var fortsatt for fjernt for koordinerte angrep fra alle typer fly, så byrden ved det første angrepet hvilte på B-17-tallet. Planen krevde langstrakte P-38-krigere fra 9. jagereskvadron for å gi en eskorte, men krigerne klarte ikke å nå møtepunktet i tide, og den første bølgen av bombefly møtte voldsomme fiendtlige jagerangrep uten beskyttelse. Det lave skydekket og periodiske tunge tordenvær bidro til forvirringen. Til slutt ville krigerne gjøre det til kampen og avvise den japanske Oscar-utdelingen, men ikke før ni av B-17-årene ble skadet.

Likevel oppnådde det første angrepet suksess. B-17-piloter rapporterte å se transporten Kyokusei Maru bryter i to og synker. Skipets lasterom inneholdt en brennbar blanding av ammunisjon og bensin. Teiyo Maru , handelsskipet som bar dagbokføreren, fikk også skade i angrepet. På ettermiddagen kom ni B-17-er tilbake og kastet trettien 1000 pund bomber på konvoien, men været hindret observasjonen av resultatene. To ødeleggere, Asagumo og Yukikaze , hentet 820 overlevende fra Kyokusei Maru , forlot konvoien på ettermiddagen, og fortsatte til Lae, hvor de ankom rundt midnatt og lastet ut last og personell. De to skipene ble med på konvoien neste morgen.

Om morgenen 3. mars ankom konvoien endelig innen slående avstand fra B-25C-1. Stormen hadde beveget seg østover og etterlot konvoien i det fri mens den krysset Vitiazstredet. Kenney beordret at det store slagsmål skulle begynne. Klokka 09:30 nådde alle flyene i streikepakken forsamlingsområdet, Cape Ward Hunt sørøst for Lae, og var klare for handling.

De første allierte flyene brølte over hodet akkurat som kommandør ombord Oigawa Maru , Kaptein Ino, fortalte troppene samlet i formasjon på dekk at de ikke skulle forvente noen luftangrep. Ino visste at japanerne hadde forestående planer om å bombe flyplassen i Port Moresby og antok at alle de allierte flyene ville være for opptatt til å mønstre et angrep mot konvoien. Da de allierte flyene plutselig dukket opp fra to forskjellige retninger, ønsket hans menn at CO skulle kutte ned hans bemerkninger og instruksjoner slik at de kunne gå under og forberede seg på å forlate skipet da det ble bombet, en alliert kampevalueringsrapport som senere ble fortalt.

De allierte luftangrepene var så tidsbestemte og sterkt konsentrerte at etterretningsrapporter etter dommer vurderte at det var umulig å fastslå hvilket fly eller skvadron som faktisk sank hvert skip. B-17-er som flyr på 7.000 fot, kastet bombene sine først, og fikk de japanske fartøyene til å manøvrere voldsomt og bryte opp formasjonen, og reduserte dermed deres konsentrerte luftvåpenstyrke. Det etterlot individuelle skip sårbare for straffemakere og mastheadbombere. B-25s bombing fra 3000 til 6000 fot ankom også overhead for å slippe lasten på 500 pund bomber. Besetningsmedlemmer rapporterte å se to brennende japanske skip ramle hverandre mens de forsøkte å unngå bomber. Mye av den japanske luftfartsbrannen var fokusert på middels høyde bombefly, som etterlot en åpning for bombefly som flyr i minimum høyde.

Deretter feide tretten Beaufighters lavt på vannet og straffet hele konvoien. De japanske ødeleggerne, trodde feilaktig at de var torpedobombere, vendte seg mot de angripende flyene for å presentere et mindre mål. Dette etterlot handelsskipene med enda mindre beskyttelse. Neste Major Larners B-25C-1 ble med i striden, og fløy på tjuefem til hundre meter fra vannet. De banet bokstavelig talt en vei for masthead-bombeangrep med sine 50-kaliber våpen fremover.

Vi antydet rundt 260 km / t da vi passerte målet, beskrev maj. John Henebry i en rapport om innleggelse av et bredt angrep mot ett skip. Jeg skjøt inn så nær jeg kunne som dekk var dekket av tropper og forsyninger. Rett før jeg dro opp for å rydde masten, slapp min pilot los av to av våre tre fem hundre pund bomber, den ene kom til kort og den andre fikk et direkte treff i siden av skipet, ved vannlinjen.

Det opprivende flygende og ødeleggende utfallet av en annen løp ble beskrevet av 1. løytnant Roy Moore: I løpet av denne løpeturen skrudde jeg 'flyet' ved å gjøre bølgende høydeforandringer som ikke varierte fra 50 til 100 fot, og på samme tid gled flyet. fra den ene siden til den andre, fortalte han. Disse unnvikende taktikkene ble laget for å unngå mulig skytevåpen fra målet. Da jeg var i straffespark, åpnet jeg skudd med fremre våpen. Dekkene var dekket av fiendtlige tropper. Det er interessant å merke seg at troppene ble stilt opp overfor det angripende flyet med rifler i hånden. Flyets fremre våpen overgikk imidlertid håndvåpenene sine, da jeg så hundrevis av troppene falle og andre gikk over siden før de kunne bringe våpnene sine til å bære.

Sist i køen var A-20-årene. De fleste A-20 angrep ble gjort i grupper på to eller tre fly, noe som økte deres ildkraft. Denne enorme volleyen av kuler hadde den effekten at dekselet skutt, spesielt på relativt underarmede transportfartøyer.

Angrepet var nydelig tidsbestemt. Allierte fly ankom like etter at japanske marinefly som beskyttet konvoien hadde reist, men før deres japanske hærs flyerstatning hadde kommet. Tjue minutter etter at angrepet startet, var flertallet av skipene i konvoien senket, senket eller sterkt skadet.

Den ettermiddagen kom alliert luftkraft tilbake for å fullføre jobben. Klokka tre så bombefly sju japanske skip: fire transporter brennende og stillestående, en ødelegger brant og urørlig, en annen forlatt ødelegger som driver lavt i vannet, og en tredje som plukker opp overlevende. Klokka 15.15 startet angrepet på nytt. B-17 bomber fant sitt preg samtidig da B-25s avsluttet sine straffeløp. Dagens blodbad endte tjueen minutter senere.

3. mars var en kostbar dag for japanerne. Åtte transporter og tre ødeleggere var på bunnen av Bismarckhavet. Ødeleggeren Tokitsukaze fløt hjelpeløst hele natten og sank ved solnedgang 4. mars. Bare ødeleggerne Shikinami , Asagumo , Yukikaze , og Uranami klarte å rømme. De allierte mistet til sammenligning fire fly: ett B-17 og tre P-38. Tretten amerikanske flybesetninger mistet livet: tolv av de fire tapte flyene, pluss en skytter på en av Ed Larners B-25-er da kampskader fikk den til å kollapse ved landing.

På ettermiddagen den fjerde monterte japanerne et gjengjeldelsesangrep på Buna-området, stedet for en base de allierte hadde erobret den januar, men deres krigere gjorde praktisk talt ingen skade. I sin memoar skrev Kenney selvtilfreds at den japanske represalien skjedde etter at hesten var stjålet fra låven. Når det gjelder hans japanske kollega bemerket han at det var bra at Nip-luftkommandøren var dum. De hundre flyene ville gjort jobben vår veldig vanskelig hvis de hadde deltatt i den store kampen om konvoien 3. mars.

I løpet av de neste dagene vendte amerikanske og australske flymenn tilbake til synet av slaget, og systematisk stryket havet på jakt etter japanske overlevende. Som et kupp de grâce beordret Kenney flybesetningen sin til å straffe japanske livbåter og flåter. Han kalte eufemistisk disse oppdragene for å samle opp operasjonene. En hemmelig rapport av 20. mars 1943 forkynte stolt: Slaktingen fortsatte til natten. Hvis noen overlevende fikk lov til å gli av våre straffende fly, var de minst 30 miles fra land, i vann som var tett infisert av menneskespisende haier. Gang på gang rapporterte flybesetningen meldinger som ligner på følgende: Synt, lekter bestående av 200 overlevende. Har avsluttet angrepet. Ingen overlevende.

Kenneys stabssjef, generalmajor Don Wilson, insisterte på at japanerne satte tempoet for “no quarter” -prosedyrer etter en hendelse som involverte den eneste allierte bombeflyen som tapte i slaget. Under det første angrepet om morgenen 3. mars trengte kuler inn i vingen og radiorommet til B-17 som ble styrt av løytnant Woodrow Moore. Brann slukte flyet og det gikk inn i et bratt dykk. Før flyet gikk i oppløsning, reddet sju av ni-mannskapet ut, men japanske jagerfly straffet flymennene mens de drev til sjøen seks tusen meter under.

Aircrew som var vitne til denne hendelsen ble opprørt. Kaptein James Murphy husket at jeg ønsket å lufte noe av sinne og drepe alle japanske sønner som jeg kunne finne. Tre P-38-piloter dykket flyene sine for å engasjere de japanske flyene som skjøt B-17-flybesetningen i fallskjerm. Alle de tre P-38-ene ble skutt ned, men ikke før de tok med seg fem japanske krigere.

Visstnok ble noen flybesetninger motivert av hevn, men de fleste mente at militær nødvendighet rettferdiggjorde deres handlinger. Faktisk hadde allierte flybesetninger startet straffing av overlevende umiddelbart etter de første angrepene — før tapet av løytnant Moores fly. Og flybesetninger som ikke hadde sett japanske krigere skyte mot amerikanerne i fallskjermene deres, deltok også i straffingen av japanske overlevende. En taktisk rapport av 2. dt. Løytnant Charles Howe som beskriver angrepet 3. mars i B-25-C1 nr. 980 er typisk: Det ble brukt betydelig tid etter løslatelsen av alle mine bomber på straffende overlevende og forsyninger som var strødd så langt som øyet. kunne se. På en straffeløp mot en tidligere skadet ødelegger fanget jeg de overlevende i sjøsetting av livbåter. Etter å ha avfyrt i omtrent syv sekunder, sluttet jeg å skyte for å finne at livbåtene veltet og mengden menn som forsøkte å få livbåtene definitivt ute av spill.

På den tiden var det ikke kontroversielt å straffe japanske overlevende. Publikums syn var i samsvar med en kommentar fra en offiser som fløy på disse oppdragene: Fienden er ute etter å drepe deg og du er ute etter å drepe fienden. Du kan ikke være sportslig i krig. Publikum gledet seg etter å ha hørt medieoppslag om at Japan ble påført femten tusen tap i slaget ved Bismarckhavet. De New York Times og andre aviser kjørte historien på forsiden, og Liv magasinet presenterte general Kenney på forsiden.

Fiendedokumenter og dagbøker som senere ble gjenopprettet fra konvoiens vrak, avslørte at de første estimatene av japanske tap var overdrevne. Én rapport, samlet fra japanske kilder, plasserte tapene på 2.890. En annen, samlet av den allierte oversetter- og tolkeseksjonen, foreslo at japanerne mistet 6912. Til tross for dette nektet Kenney og MacArthur standhaftig å revidere sine påstander. Kenney truet aksjon mot de ansvarlige for å stille spørsmål ved hans vurdering av slaget. En femte Luftforsvarets etterretningsoffiser beskyldte Kenney for å ha gitt ordre om at rapporter og bevis som antyder lavere japanske tap skal brennes. MacArthur sa den gangen at han trodde marinen forsøkte å bagatellisere det hele fordi de ikke var med på det ... Det strider mot reglene for landbaserte fly å senke skip, spesielt marinefartøy. Det er ille nok for dem å senke handelsfartøy. De burde senkes av slagskudd eller av ubåter. Men for fly å gjøre det, spesielt hvis de ikke er marinefly, er det helt galt.

Uavhengig av nøyaktig antall soldater som omkom og skip som ble senket, var slaget ved Bismarckhavet en fullstendig og avgjørende seier for den allierte luftmakten. Bare 820 japanske soldater, minus utstyr, forsyninger og våpen, kom til Lae. Kenneys gratulasjonsmelding til sine ansatte oppsummerte innsatsen godt: Air Power har skrevet noen viktig historie de siste tre dagene, skrev han. Si til hele gjengen at jeg er så stolt av dem at jeg er i ferd med å blåse fyr.


Denne artikkelen ble skrevet av Lawrence Spinetta og ble opprinnelig publisert i november 2007-utgaven av Andre verdenskrig Blad. For flere flotte artikler, abonner på Andre verdenskrig magasin i dag!

Anbefalt

Heat-Wave Outfit Ideas: 10 Glamour Staffers viser frem sine sommeruniformer
Heat-Wave Outfit Ideas: 10 Glamour Staffers viser frem sine sommeruniformer
Roderick Dorsey
Mote
Forskjellen mellom flass og tørr hodebunn
Forskjellen mellom flass og tørr hodebunn
Roderick Dorsey
Helse
Julius Cæsars triumf i Gallia
Julius Cæsars triumf i Gallia
Roderick Dorsey
Kvartalsvis Militærhistorie
Forskjellen mellom KML og KMZ
Forskjellen mellom KML og KMZ
Roderick Dorsey
Programvare
Den bemerkelsesverdige fru Markham
Den bemerkelsesverdige fru Markham
Roderick Dorsey
Luftfartshistorie
Forskjellen mellom migrene og sinus hodepine
Forskjellen mellom migrene og sinus hodepine
Roderick Dorsey
Sykdom
Det er opprørende 'Riverdale' gir ikke Cheryl Blossom mer skjermtid
Det er opprørende 'Riverdale' gir ikke Cheryl Blossom mer skjermtid
Roderick Dorsey
Underholdning
Arsenal - HH-43 Huskie
Arsenal - HH-43 Huskie
Roderick Dorsey
Ukategorisert
Forskjellen mellom Aquaphor og Baby aquaphor
Forskjellen mellom Aquaphor og Baby aquaphor
Roderick Dorsey
Objekter
10 Dating- og forholdstemaer vi ikke vil høre om lenger i 2013
10 Dating- og forholdstemaer vi ikke vil høre om lenger i 2013
Roderick Dorsey
Sex-Kjærlighet-Liv

Mest Populære Historiene

Copyright © Alle Rettigheter Reservert | asayamind.com